شرکت‌های حمل و نقل دریایی در تلاش هستند تا وارد عرصه رقابت هوایی شوند. برای موفقیت در این صنعت، مدیریت دارایی‌ها و برنامه‌ریزی بلندمدت از مهارت‌های کلیدی محسوب می‌شود. ساخت کشتی‌های جدید فرآیندی زمان‌بر و پرهزینه است که پس از چندین سال ساخت، برای دهه‌ها در خدمت حمل و نقل باقی می‌مانند.

به گزارش پایگاه خبری ترابران، این دیدگاه بلندمدت و تجربه در مواجهه با چالش‌های بازار، که حمل و نقل دریایی همواره به‌عنوان یک صنعت سخت شناخته شده است، به نفع غول‌های کشتیرانی مانند Maersk و CMA CGM خواهد بود.

هر دو شرکت در تابستان امسال، جدیدترین هواپیماهای باری بوئینگ 777 را دریافت کرده و برای تحویل تعداد بیشتری از هواپیماهای بوئینگ و ایرباس برنامه ریزی کرده‌اند تا ظرفیت خود را افزایش دهند.

این هواپیماهای جدید بیانگر تلاش‌هایی هستند که شرکت‌ها برای گسترش فعالیت‌های خود پس از وعده‌هایشان در دوران اوج پاندمی کرونا انجام داده‌اند؛ دورانی که تقاضا برای حمل و نقل دریایی و هوایی به شدت افزایش یافته بود.

هر دو شرکت Maersk و CMA CGM اخیراً در بخش لجستیک نیز سرمایه‌گذاری کرده‌اند و نخستین هواپیماهای جدید خود را برای ورود به بازار حمل‌ونقل هوایی آماده می‌کنند. در دوران قرنطینه‌های ناشی از کووید-19، نرخ‌های حمل‌ونقل به طرز چشمگیری افزایش یافت و نقدینگی ایجادشده در این دوره به شرکت‌های دریایی فرصت داد تا به گسترش فعالیت‌های خود بپردازند. به‌عنوان نمونه، Maersk در سال 2022 موفق به کسب 31 میلیارد دلار سود عملیاتی شد.

چالش سخت فرا می‌رسد

اکنون چالش اصلی پیش روی Maersk و CMA CGM آغاز شده است. این دو شرکت برای کسب جایگاه در بازاری که به شدت رقابتی و تحت حفاظت است، باید تلاش کنند. حمل‌ونقل جاده‌ای در دومین سال رکود خود قرار دارد و بهبودی که از آن سخن گفته می‌شود، همچنان دور از دسترس است. از سوی دیگر، حمل‌ونقل هوایی با سرعت بیشتری از افت سال گذشته خود بهبود یافته است. حجم حمل‌ونقل هوایی در ماه ژوئیه نسبت به سال گذشته ۱۴ درصد افزایش داشته و این هشتمین ماه متوالی رشد دو رقمی محسوب می‌شود. احتمالاً در فصل اوج پایان سال نیز شاهد افزایش قابل توجهی در حجم حمل‌ونقل خواهیم بود.

از سال ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۹، نرخ‌های حمل‌ونقل هوایی در چهار هفته پایانی سه‌ماهه سوم بین ۵ تا ۲۰ درصد افزایش یافته است. با نزدیک شدن به فصل اوج، انتظار می‌رود افزایش ملایمی در نرخ‌ها مشاهده شود. اگرچه زمان برای Maersk و CMA CGM جهت ورود به بازار حمل‌ونقل هوایی مناسب به نظر می‌رسد، اما این حوزه با چالش‌ها و ریسک‌های بسیاری همراه است. بازیگران بزرگ مانند FedEx، Deutsche Post، United Parcel Service و Qatar Airways Cargo در این بازار حضور فعالی دارند و نباید فراموش کرد که حجم زیادی از بارها در قسمت زیرین هواپیماهای مسافری نیز حمل می‌شود.

چگونگی مقابله با نوسانات بازار

ظرفیت حمل‌ونقل هوایی به ویژه در مسیرهای آسیا در حال افزایش است و Maersk و CMA CGM برای بهره‌گیری از این فرصت رویکردهای متفاوتی را در پیش گرفته‌اند. Maersk با سابقه طولانی در حمل‌ونقل هوایی، قصد دارد عملیات خود را به‌صورت داخلی مدیریت کند. این شرکت در سال 1969 یک شرکت هواپیمایی مسافری تأسیس و در سال 2005 آن را واگذار کرد. از سال 1987 نیز بارهای UPS را تحت برند Star Air حمل کرده است. با خرید Senator International در سال 2022 و ادغام آن با Star Air، Maersk علاقه‌مندی خود به حمل‌ونقل هوایی را افزایش داد. در مقابل، CMA CGM با همکاری Atlas Air Worldwide Holdings که سال گذشته توسط گروه سرمایه‌گذاری به رهبری Apollo Global Management خریداری شد، عملیات هواپیماهای خود را مدیریت می‌کند. این شرکت فرانسوی قصد دارد تا پایان سال ۲۰۲۷ تعداد ۱۳ فروند جدید از هواپیماهای بوئینگ 777 و ایرباس A350 را به ناوگان خود اضافه کند.

ورود بی‌سابقه نقدینگی در دوران پاندمی، به شرکت‌های حمل‌ونقل این فرصت را داد تا خدمات لجستیکی کامل و مبتنی بر دارایی را از ابتدا تا انتها توسعه دهند. هرچند Maersk و CMA CGMبا رقبا و تقاضای ناپایدار در بازار مواجه خواهند بود، اما باید به برنامه‌های تنوع‌بخشی (استراتژی‌هایی که شرکت‌ها برای گسترش فعالیت‌ها و کاهش وابستگی به یک حوزه یا بازار خاص اجرا می‌کنند) خود پایبند بمانند، حتی وقتی آثار پاندمی کم‌رنگ شود.

آینده صنعت لجستیک و تأثیر بر کشتیرانی‌ها

درباره شرکت‌های کشتیرانی مانند Maersk و CMA CGM، این برنامه‌ها شامل ورود به حوزه‌های جدیدی مانند حمل‌ونقل هوایی، لجستیک زمینی و خدمات لجستیکی کامل (end-to-end) است. هدف از این تنوع‌بخشی، کاهش وابستگی به بازارهای سنتی حمل‌ونقل دریایی و ایجاد فرصت‌های جدید برای رشد و پایداری در برابر تغییرات بازار یا تقاضای جهانی است.

در این مورد خاص، این شرکت‌ها علاوه بر حمل‌ونقل دریایی، به دنبال گسترش خدمات خود در حمل‌ونقل هوایی و زنجیره‌های تأمین مبتنی بر دارایی هستند تا از فرصت‌های جدید در صنعت لجستیک استفاده کنند و ریسک‌ها را در مواجهه با نوسانات بازار کاهش دهند.

این مسئله از آنجایی اهمیت دارد که در میان‌مدت ممکن است شرکت‌های حمل‌ونقل، به‌ویژه با توجه به کاهش رشد سریع تجارت جهانی که از دهه ۱۹۹۰ آغاز شده است، تحت فشار قرار گیرند.

روند انتقال کارخانه‌ها به کشورهایی که به بازارهای مصرف نزدیک‌تر هستند، می‌تواند دورنمایی بلندمدت داشته باشد. علت اصلی این تغییر، تنش‌های فزاینده میان چین و کشورهای غربی، به‌ویژه ایالات متحده و اروپا است. حمایت چین از روسیه پس از حمله این کشور به اوکراین، باعث تشدید این تنش‌ها شده است. همچنین، پاندمی کووید-19 به‌عنوان زنگ خطری عمل کرد که وابستگی شدید اقتصاد ایالات متحده به کالاهای چینی را نمایان کرد.

علاوه بر این، دلایل زیست‌محیطی نیز بر لزوم تولید کالاهای نزدیک‌تر به بازارهای مصرف تأکید می‌کنند. تولید محلی به جای حمل و نقل قطعات از نقاط مختلف جهان می‌تواند به کاهش آلودگی و مصرف انرژی کمک کند. همچنین، پیشرفت‌های فناوری در زمینه اتوماسیون به کاهش هزینه‌های نیروی کار در کارخانه‌ها منجر می‌شود، و این امکان را فراهم می‌آورد که تولید در بازارهای با دستمزد بالا به‌طور مؤثرتری انجام شود.

منبع اصلی: اکونومیک تایمز