ترابران- وضعیت رانندگان چه در بخش مسافر و چه در بخش کالا، بسته به اینکه از زبان مسئولان بشنوید یا از زبان خود آنها بسیار متفاوت است. چندی پیش، مهران قربانی، معاون حملونقل سازمان راهداری از اقدامات حمایتی این سازمان از رانندگان در دوران شیوع کرونا گفت و اینکه 80 درصد رانندگان، تسهیلات بانکی 6 میلیون تومانی دریافت کردهاند، اما فارغ از اینکه آیا این مبلغ میتواند گرهی از کار رانندگان باز کند، آنطور که رضا خادمیزاده، رئیس هیئتمدیره کانون سراسری انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل مسافری کشور میگوید همین مقدار هم به تعداد قابلتوجهی از رانندگان تعلق نیافته است. آنچه از گفتوگو با خادمی زاده و احمد کریمی، دبیر کانون انجمنهای صنفی کامیونداران کشور دریافتیم شرایط بغرنجتر از همیشه رانندگان بود که اهمیت نقش نظارت و پیگیری سازمان راهداری را به عنوان متولی بخش بیش از پیش نمایان میکند.
رئیس هیئتمدیره کانون سراسری انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل مسافری کشور در واکنش به خبر پرداخت تسهیلات 6 میلیون تومانی به 80 درصد رانندگان جادهای بخش مسافری کشور، گفت: «ما نمیدانیم این آمار براساس چه مستنداتی اعلام شده است، اما یقین داریم که این تعداد از رانندگان موفق به دریافت وام نشدند، زیرا اگر آنها موفق شده باشند، این پرسش ایجاد میشود که چرا 20 درصد دیگر که شرایط مشابه آنها را داشتند نتوانستند تسهیلات را دریافت کنند.»
رضا خادمیزاده با تاکید بر اینکه آمار اعلام شده مورد تایید ما نیست، زیرا منبع آن برای ما مشخص نشده است، اظهار کرد: «ما خودمان آمار دقیقی نداریم که بتوانیم اعلام کنیم چه تعداد راننده موفق شدند این تسهیلات را دریافت کنند، اما با توجه به تعداد رانندگانی که یا از طریق فضای مجازی و یا مراجعه به انجمنها اعلام کردند که این تسهیلات را نگرفتهاند و عطای آن را به لقایش بخشیدهاند، میتوانیم یگوییم که تعداد آنها از 20 درصد بیشتر است؛ به این معنی که افراد بیشتری نتوانستند از این تسهیلات استفاده کنند.»
او در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به اینکه بر اساس صورت وضعیت 45 تا 48 درصد کاهش تعداد مسافر داشتیم، تاکید کرد: «مشکل اصلی ما کاهش تعداد مسافر نیست، زیرا این موضوع در همه شقوق حملونقل و همه کشورها به وجود آمده است، مشکل و معضل رانندگان و مالکان خودروهای بخش مسافری جادهای این است که درآمد همان 50 درصد مسافری که از آغاز شیوع ویروس کرونا همچنان با ناوگان مسافری جادهای بهخصوص اتوبوس سفر میکنند (که مورد تایید مسئولان هم هست) هم به دست ما نمیرسد.»
خادمیزاده تصریح کرد: «از درآمد جابهجایی این مسافران فقط 40 درصد پول بلیت به دست ما میرسد و 60 درصد دیگر یا توسط شرکت حملونقل بهصورت غیرقانونی تخفیف داده میشود و یا صرف کسورات غیرقانونی مانند دلالی، زیرمیزی، تغذیه، پول تمبر، هزینه صورتوضعیت، حق بیمه مسئولیت (که به عهده شرکت است) و… میشود. این موارد تخلفات بسیار بزرگی است که متاسفانه سازمان راهداری و حملونقل جادهای نیز فقط نظارهگر است و علیرغم اطلاعرسانیهای مداوم ما هیچگونه نظارت و رسیدگی نمیکند.»
او بیان کرد: «پرسش ما این است که نهادی مانند سازمان راهداری و حملونقل جادهای که وظیفهای جز اجرا و نظارت بر اجرای درست قانون در شرکتهای حملونقل بار و مسافر ندارد؛ چرا این وظیفه را بهدرستی انجام نمیدهد. در این دوران که قیمت ناوگان، لوازم یدکی، لاستیک و روغن سرسامآور، بدون نظارت و بیرویه افزایش مییابد چرا سازمان نظارت نمیکند که حداقل قانون و بخشنامهها اجرا شود.»
رئیس هیئتمدیره کانون سراسری انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل مسافری کشور افزود: «ما از سازمان راهداری و حملونقل جادهای لاستیک، روغن موتور، لوازم یدکی و ناوگان ارزان نمیخواهیم، زیرا میدانیم برآورده کردن این خواستهها در ید اختیار سازمان نیست و ارتباطی به آنها ندارد. در این مورد سازمان فقط میتواند پیگیر مطالبات ما از نهادهای دیگر باشد، اما آنها وظیفه اصلی خودشان یعنی نظارت بر اجرای قوانین و پیگیری تخلفات زیاد شرکتهای مسافربری را هم فراموش کردهاند که موضوعی بسیار مهم است.»
او با بیان اینکه مشکل ما با سازمان عدم نظارت و رسیدگی به شکایات است، یادآور شد: «بر اساس آمار، از زمان شیوع کرونا تاکنون هیچ شرکت حملونقلی به دلیل تخلفات نامبرده به کمیسیون ماده 12 نرفته است تا به شکایت از او رسیدگی شود. به بیان دیگر، آمار رسیدگی به شکایت صفر است. متاسفانه چنین تخلف گستردهای در سطح کشور شکل میگیرد و به جز چند استان و شهر کرمانشاه، اردبیل و مشهد در دیگر استانها 60 درصد از درآمد ماشین به چپاول میرود، اما سازمان به این مسئله رسیدگی نمیکند. اصلا چرا هیچکس به ماجرای شرکتی که مسئول اجرای پروژه سپهتن شده و چندین ماه است هیچ قراردادی ندارد و انواع مشکلات را بهوجود آورده است، رسیدگی نمیکند و این شرکت با فهرستی از تخلفات به کار خود ادامه میدهد.»
او در پاسخ به این پرسش که هزینه تمبر، صورت وضعیت، بیمه مسئولیت و… که از پول راننده کسر میشود هر کدام چقدر است، اظهار کرد: «مبلغ هر کدام بهصورت مجزا مهم نیست، مهم آن است که همه اینها قطره قطره جمع میشوند و 60 درصد از درآمد قانونی مالک ناوگان را دربر میگیرد. تمبر و صورتوضعیت جزء ابزار کار شرکت مسافربری است که از سازمان دریافت میکند، اما هزینه همین ابزار از مالک کسر میشود. همچنین شرکتهای مسافربری خود را در برابر اتفاقات جادهای بیمه کردهاند، اما حق آن بیمه را از ما میگیرند؛ بنابراین موضوع اصلی ما این است.»
رئیس هیئتمدیره کانون سراسری انجمنهای صنفی شرکتهای حملونقل مسافری درباره حقوق رانندگان و درآمد مالکان گفت: «رانندگانی که مالک نیستند ماهانه حدود 5/2 تا 3 میلیون تومان حقوق میگیرند و اکنون با توجه به قرنطینهها، محدودیت سفر و نبود مسافر در ماه 5 تا 10 سرویس بیشتر نمیروند بنابراین درآمدشان هم به نصف تقلیل یافته است و از لحاظ معیشتی در تنگنا هستند و وضعیت آنها از روزهای نخستین کرونا هم بدتر شده است. درآمد ماهانه مالکان هم با توجه به سرمایهگذاری 5/3تا 5 میلیارد تومانی برای خرید ناوگان به کمتر از 5 میلیون تومان رسیده است.»
او گفت: «در سال گذشته حدود 4 هزار نفر از رانندگان حرفهای، متعهد، متخصص و با سابقه کشور از بخش مسافری جدا شدند و یا به سمت بخش باری روی آوردند یا به سمت مشاغل دیگر رفتند. این رویداد فاجعه بزرگی برای بخش حملونقل کشور است که مسئولان این فاجعه بزرگ را درک نمیکنند و چیزی از عواقب آن نمیدانند.»
خادمیزاده درباره دلایل ایجاد چنین فاجعهای گفت: «مشکلات کاری و مالی، سختگیریهای بیدلیل پلیس و اذیت و آزار شبانه آنها در جاده، عدم امکاناتی مانند خوابگاه، دفاتر فنی، محل استراحت رانندگان و… موجب جدا شدن 4000 راننده متعهد و متخصص از بدنه حملونقل مسافری کشور شده است.»
خادمیزاده با بیان اینکه تعداد رانندگان بخش حملونقل مسافری حدود 137 هزار نفر بودند که متاسفانه به کمتر از 130 هزار نفر تقلیل یافته است، تصریح کرد: «رانندگان در بخش بار حداقل از گزند بخشنامههای بیپایه، سپهتن، ثبت ساعت، سرعت رانندگی مجاز، آزار پلیس راه، پمپ بنزینها خوابگاهها و… در امان هستند. زمانی که راننده از این گونه اذیت و آزارها و سایر مسائل برکنار باشد، امنیت روحی و روانی دارد.»
او درباره همراهی نکردن پلیس با رانندگان مسافری گفت: «پلیس قانونی و غیرقانونی از همه چیز ایراد میگیرد. یک افسر، درجهدار و یا سرباز صفر، در هر چیزی دخالت میکند و انتظار دارد راننده و یا هر کسی که در مواجهه با او قرار میگیرد، مطیع کامل باشد و اگر کوچکترین اعتراضی کند، با واکنش تندی روبهرو میشود؛ تا جایی که یک سرباز صفر اجازه دارد دفترچه کار راننده را بگیرد و برای 45 روز او را بیکار کند، در حالیکه حتی در پروندههای قضایی هم تنها کسی که میتواند شخصی را از کسب درآمد بازدارد، قاضی است.»
خادمیزاده در پاسخ به این پرسش که آیا به جز تسهیلات 6 میلیون تومانی، بسته حمایتی و تسهیلات دیگری هم به رانندگان تعلق گرفت، گفت: «همان 6 میلیون تومان هم زمانی که لازم بود، به راننده پرداخت نشد. اکنون نیز راننده به آن نیازی ندارد. هر کاری به وقت خودش باید انجام شود آن زمان که راننده بیکار بود و نمیتوانست حق بیمه پرداخت کند و اموراتش را بگذراند به وام 6 میلیون تومانی نیاز داشت که مطمئن هستیم اکثر رانندگان موفق به دریافت آن نشدهاند. ما به کمک آنها چشمداشتی نداریم همین که به وظایف ذاتی خود به عنوان نهاد زیرمجموعه قوه مجریه عمل کنند، کافی است.»
کرونایی پیش از کرونا
این در حالی است که احمد کریمی، دبیر کانون انجمنهای صنفی کامیونداران کشور در مورد وضعیت رانندگان بخش کالا میگوید: «تسهیلات فقط به بخش مسافر تعلق گرفته و برای رانندگان کالا هیچ تسهیلاتی نداده نشده و هیچ برنامه حمایتی برایشان نداشتهاند. رانندگان فقط کار میکنند و در جادههای خلوت با خطرات بیشتری مواجه هستند.»
او با بیان اینکه در حوزه حمل کالا متاسفانه با دو مشکل عمده مواجه هستیم، افزود: «مشکل اول فرسودگی ناوگان است که به دلیل فرسودگی، کرایهای که راننده برای حمل بار دریافت میکند، در پایان سرویس، خرج ناوگان میکند تا مجدد بتواند برای بارگیری بعدی آماده شود. وقتی ناوگان فرسوده باشد باید مرتب به تعمیرگاه برود تا شرایطش به نحوی باشد که امکان فعالیت داشته باشد و این بسیار خسارت بار است.»
کریمی با اشاره به اینکه در حوزه حملونقل جادهای هر کرایهای که دریافت می شود، صرف خود ناوگان میشود، میگوید: «البته ما ناوگان جدید با تکنولوژی فرسوده هم داریم، یعنی همان ناوگان چینی که از سال 84 وارد حملونقل ما شد، درست است که ماشین روز بود ولی چون تکنولوزی فرسودهای داشت و بسیار بیکیفیت بود، راننده وقتی که دو سرویس میرود مجبور است مبلغ زیادی صرف تعمیراتش کند. اکنون هم نرخ قطعات و لوازم یدکی به قدری گران شده که برای یک تعمیر جزئی، کل کرایه و دریافتی راننده برای تعمیرات هزینه می شود.»
او ادامه میدهد: «مشکل دوم، عدم تناسب تعداد ناوگان در برابر میزان بار موجود است. این عدم تناسب باعث میشود که رانندهها مخصوصا رانندگان کشندهها در امکان مختلف در نوبت بار بخوابند. در واقع، متوسط کارکرد ناوگانی که میتوانست در شبانهروز فعالیت بیشتری داشته باشد بسیار پایین آمده است.»
دبیر کانون انجمنهای صنفی کامیونداران کشور تاکید میکند: «نوسازی ناوگان باید حتما اولویت مراجع ذیربط قرار بگیرد و این نوسازی باید با در نظر گرفتن کاربری مورد نیاز اتفاق بیفتد. متاسفانه در 10 یا 15 سال اخیر ناوگانی که وارد عرصه حملونقل شده، تقریبا بدون استثنا کشنده بوده و تعداد کامیونهای باری 18 چرخ بسیار پایین است.»
او تایید میکند: «با توجه شیوع بیماری کرونا و کاهش تعداد سفر جادهای، برخی رانندگان مسافری وارد بخش کالا شدند و این موضوع تناسب و تعادل در بخش کالا را بیشتر به هم زده است چون ما راننده کم نداریم که از بخش مسافر هم به آن اضافه شود. ورود به بخش کالا و حرفه رانندگانی چندان قابل کنترل نیست و این افزایش رانندگان غیرحرفهای به هیچ عنوان به نفع پیشرفت حملونقل نیست.»
کریمی با بیان اینکه ما بهشدت از عملکرد نرمافزارهای اعلام بار ناراضی هستیم، توضیح میدهد: «در روزهای اخیر، گزارشهای بسیار زیادی دریافت شده که راننده از طریق این نرمافزار بار میگیرد و مسافت طولانی را طی میکند، بعدا در آنجا به او اعلام میکنند ارسال بار لغو شده یا قبلا راننده دیگری دریافت کرده است؛ بنابراین، ساماندهی بخش حملونقل نیاز به برنامهریزی درست دارد. اگر هر کس به سلیقه خودش برای بخش حملونقل تصمیمی بگیرد، عواقبش همین شرایط سخت امروز میشود.»
او خاطرنشان میکند: «شاید استفاده از تکنولوژیهای روز ظاهر زیبایی داشته باشد و برخی امتیازاتی را برای استفاده از نرمافزارهای اعلام بار برشمرند ولی به اعتقاد من در شرایط فعلی، خسارت این نرمافزارها در بخش حملونقل از مزایایش بیشتر است و ممکن است در بخش دریافت کرایه هم، راننده به حق و حقوق واقعی و قانونی خودش نرسد و این نرمافزارها دلالی را بیشتر کند. به هر حال، به نظر من اکنون شرایط اعلام بار مجازی هنوز فراهم نیست.»
دبیر کانون انجمنهای صنفی کامیونداران کشور اظهار داشت: «سازمان راهداری و حملونقل جادهای متولی بخش حملونقل است بخشی از مشکلات ما به خود سازمان برمیگردد، برنامهریزیها و بهروزرسانی قوانین بسیار مهم است و مصوبات شورای عالی ترابری نیاز به اصلاح و بررسی و بهروزرسانی دارد. از طرف دیگر، نظارت بیشتری بر عملکرد شرکتهای حملونقل باید وجود داشته باشد، هر چند که انصافا اکنون نسبت به گذشته، نظارتها بیشتر شده است.»
او با اشاره به اینکه بخش قابلتوجهی از مشکلات ما در حیطه اختیارات سازمان راهداری و حملونقل جادهای نیست، میافزاید: «درست است که باید برای سخت و زیانآور بودن شغل رانندگی سراغ سازمان تامین اجتماعی برویم یا برای نرخ قطعات و لوازم یدکی با وزارت صمت یا برای سهمیه سوخت با وزارت نفت ارتباط بگیریم، ولی این کار باید با محوریت و مدیریت سازمان راهداری انجام شود؛ یعنی ما باید مطالبات خود را به سازمان راهداری گزارش دهیم و سازمان راهداری از مراجع مربوطه برای مذاکره دعوت کند.»
کریمی تاکید میکند: «ما در مورد مالیات بر درآمد ناوگان یا برخورد مراجع قانونی با موضوع قاچاق که واقعا به رانندگان خسارت میزند انتظار داریم که مدیران سازمان از مراجع تصمیمگیر دعوت کنند و برنامهریزی درستی انجام دهند تا در عین حال که قانون و منویات حاکمیت اجرا میشود، به دارندگان رانندگان بخش جادهای هم خسارتی وارد نشود.»
او در پایان خاطرنشان میکند: «حملونقل داخلی پیش از شیوع کرونا هم به واسطه سوءمدیریت و بیبرنامگی و عدم نظارت، شرایط فوقالعاده سختی داشته است. به اعتقاد من، اگر کرونا تاثیر زیادی بر روند حملونقل جادهای نداشته، برای این بوده که قبل از کرونا هم کرونا گرفته و شرایط سختی داشته است و رانندگان با مشکلات متعددی دستوپنجه نرم میکردند.»
