دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها با تاکید بر اهمیت آزادراه تبریز – مرند – بازرگان برای حفظ آبروی کشور در حوزه بین‌الملل، دلایل تردید و نگرانی شرکت‌های سرمایه‌گذار را برای افتتاح و بهره‌برداری از آزادراه مرند- تبریز برشمرد و اظهار امیدواری کرد که دولت چهاردهم و وزیر راه و شهرسازی جدید بتوانند سیاست نادرست و نامبارک تعیین نرخ عوارض آزادراهی و شیوه اخذ آن را یک بار برای همیشه اصلاح کنند تا اعتماد خدشه‌دار شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها به دولت ترمیم شود.
مهندس خدایار خاشع، دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران با عنوان اینکه آزادراه تبریز- مرند یکی از محورهای مواصلاتی مهم کشور است، اظهار کرد: «راه ارتباطی ایران به اروپا صرفاً از این محور است و عملاً برای حمل بار و تردد مسافر به‌ویژه گردشگرانی که از اروپا وارد ایران می‌شوند، مورد استفاده قرار می‌گیرد.»
او با تاکید بر اینکه این آزادراه ویترین راه‌های ایران است، زیرا بیشتر گردشگرانی که زمینی به ایران می‌آیند از این راه وارد ایران می‌شوند، افزود: «با مراجعه به تاریخ، سفرنامه‌ها و خاطرات درمی‌یابیم که قبل از دهه۷۰ شمسی، همیشه افراد از بهتر بودن کیفیت راه‌های ایران نسبت به اروپا یاد می‌کردند، اما متاسفانه در ۳ دهه اخیر، ترکیه ۳ بزرگراه و آزادراه به خاک ایران وصل کرده است در حالی که راه ما یعنی مسیر تبریز- بازرگان هنوز یک راه اصلی با کیفیت نامناسب است.»
فقط ایران و افغانستان به تعهدات خود عمل نکردند
دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها درباره اهمیت این محور مواصلاتی با یادآوری اینکه در سال ۱۳۸۵ در جلسه کنوانسیون بزرگراه‌های آسیایی دولت ایران هم یک معاهده امضا کرده که چند محور آسیایی با مشارکت‌های کشورهای آسیایی ساخته شود، گفت: «مهم‌ترین آن یک راه شرقی – غربی به طول تقریبا ۲۰ هزار و ۵۰۰ کیلومتر بود که از ژاپن شروع می‌شد و به مرز اروپا در غرب ترکیه می‌رسید.»
خاشع با بیان اینکه این راه از 14 کشور از جمله ایران عبور می‌کرد که به غیر از ایران و افغانستان بقیه کشورها تعهدات خود را انجام داده‌اند، افزود: «ایران متعهد بود که این راه را که به‌عنوان بزرگراه آسیایی یا همان راه شاهی قدیم احیا کند اما نکرد.»
او خاطرنشان کرد: «ایران تعهد کرده بود از مرز دوغارون در شرق ایران تا مرز بازرگان در غرب ایران آزادراه بکشد اما در واقع محور تبریز به بازرگان را به آزادراه و بزرگراه تبدیل نکرد. بدیهی است با عدم تکمیل کریدورها، کشورهای دیگر ما را دور می‌زنند و از مسیر بهتر عبور می‌کنند.»
بهره‌برداری از تبریز- بازرگان تا 3 ماه دیگر
دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها درباره محور تبریز- بازرگان بیان کرد: «در 15 سال اخیر، برای این محور چند تفاهم‌نامه و قرارداد سرمایه‌گذاری منعقد شده که تعدادی از آنها مصوبه هیئت دولت هم گرفتند، اما طرف خارجی انصراف داد. در نهایت با اصرار وزارت راه در سال ۹۸ یک شرکت ایرانی که سابقه سرمایه‌گذاری را در ۳ آزادراه دیگر مانند تهران- پردیس و ساوه- همدان داشت، تشویق شد که در محور تبریز- بازرگان نیز سرمایه‌گذاری کند اما متاسفانه به علت اینکه دولت تعهدات خود را انجام نداد، اجرای این محور طول کشید.»
خاشع با اعلام اینکه امسال یک ابتکار خوب از جانب سازمان برنامه و بودجه و شرکت ساخت برای اتمام این پروژه‌ها انجام شد، گفت: «با توجه به در دست احداث بودن ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر آزادراه و تقسیم شدن بودجه محدود دولتی بین همه آنها، مقرر شد که با سرمایه‌گذاری در 6 محور و در اولویت قرار دادن تامین مالی سهم دولت در آنها امسال حداقل یک فاز از این پروژه‌ها به طول 144 کیلومتر به اتمام برسد.»
او با اشاره به اینکه یکی از این 6 محور پروژه تبریز- بازرگان است که قرار شد 24 کیلومتر از آزادراه تبریز تا صوفیان که ترافیک جاده موجود به اشباع رسیده انجام دهند، تصریح کرد: «تعهد شده بود که دولت در خردادماه منابع مالی آن را تامین کند ولی اواخر شهریورماه این منابع را از طریق فروش اوراق، که خود این شرکت‌های سرمایه‌گذار خریداری آن را متقبل شدند، تامین کرد.»
آسان نمود اول ولی افتاد مشکل‌ها
این کارشناس با ابراز امیدواری برای بهره‌برداری از این پروژه تا 3 ماه آینده، درباره مشکلات بهره‌برداری عنوان کرد: «اراضی 2 رمپ‌های ورود خروج هنوز استملاک نشده است. هروقت تملک اراضی این محدوده‌ها انجام شود، ۲ تا ۳ ماه طول می‌کشد که این رمپ‌ها ساخته شود. امیدواریم در این هفته تملک اراضی انجام شود تا به فصل کاری برسد، زیرا اگر قرار باشد یک ماه دیگر این کار را به تعویق بیندازند، امکان آسفالت در آذر و دی‌ماه به سختی وجود خواهد داشت.»
خاشع در ادامه درباره مشکلات بهره‌برداری از فاز اول آزادراه تبریز- مرند اظهار کرد: «اکنون که قرار است این محورها به بهره‌برداری برسد، یک نگرانی در شرکت‌های احداث آزادراه ایجاد شده که آنها را برای بهره‌برداری دچار تردید کرده است.»
او افزود: «در واقع این شرکت‌های سرمایه‌گذار همه امیدشان این است که سرمایه‌گذاری‌هایشان از محل اخذ عوارض برگردد، اما متاسفانه در ۲ سال اخیر یک بدعت بد و نامبارکی در وزارت راه گذاشته شده است که از یکسو شرکت‌های سرمایه‌گذار را به افتتاح آزادراه مجبور کرده و از سوی دیگر نرخ عوارض عبور را ابلاغ نمی‌کنند و به آنها وعده می‌دهند که ظرف یک هفته عوارض ابلاغ می‌شود اما این وعده ر حد حرف باقی می‌ماند. مثلاً آزادراه تهران- شمال در تیرماه سال گذشته یعنی ۱۶ ماه پیش افتتاح شد اما در این ۱۶ ماه هنوز عوارض آن ابلاغ نشده است. همچنین آزادراه اصفهان – شیراز هم در مهرماه سال گذشته افتتاح شد و یک سال از افتتاح گذشته است، با این حال، هنوز نرخ عوارض عبور از آن ابلاغ نشده است و این روند موجب نگرانی سرمایه‌گذاران آزادراه تبریز- مرند شده است.»
ضرورت اصلاح سیاست اشتباه دولت برای تعیین نرخ عوارض
دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها با عنوان اینکه این نگرانی برای سرمایه‌گذاران تمام این 6 محور وجود دارد، تصریح کرد که سرمایه‌گذاران مضطرب هستند که اگر آزادراه افتتاح شود و نرخ اعلام نشود، هزینه‌های نگهداری راه را از کجا تامین کنند؛ زیرا این آزادراه در یک منطقه برف‌خیز قرار دارد و هزینه‌های راهداری این محور عدد کمی نیست. امیدواریم این دولت و وزیر جدید راه این سیاست اشتباه را اصلاح کنند.»
خاشع گفت: «مطابق استانداردهای جهانی که نشریات علمی ایران هم به آن استناد می‌کنند، معادل ۲ تا ۶ درصد ارزش روز هر آزادراه و راه، هزینه نگهداری و بهسازی سالانه آن است. اگر فقط ۱ درصد ارزش آزادراه برای نگهداری آن تصور کنیم، یک آزادراهی مانند تبریز – بازرگان که ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه احداث هر کیلومتر آن است، چیزی حدود ۲ میلیارد تومان در سال به ازای هر کیلومتر هزینه نگهداری می‌خواهد. بنابراین این نگرانی وجود دارد که اگر دولت نرخ عوارض را اعلام نکند، این هزینه را سرمایه‌گذاران باید بدون اینکه درآمدی داشته باشند، متحمل شوند.»
او خاطرنشان کرد که در نتیجه یک تردیدی برای افتتاح این محورها هست. شرکت‌های سرمایه‌گذار در همین آزادراه در اسفندماه سال گذشته مدارک موردنیاز برای تصویب نرخ را فرستاده اما بوروکراسی‌های موجود باعث تاخیر در ابلاغ نرخ عوارض عبور می‌شود.
سرمایه‌گذاران به دولت اطمینانی ندارند
این کارشناس با تاکید بر اینکه در این سال‌ها به دلیل عدم حمایت از سوی دولت و وزارت راه روند آزادراه سازی کاهش پیدا کرده است، گفت: «دولت اکنون منابع مالی بسیار محدودی دارد و زیرساخت‌ها شدیداً ناتراز است، این ناترازی هم مگر با سرمایه‌گذاری برطرف نخواهد شد. سرمایه‌گذاری هم یا باید سرمایه‌گذاری خارجی باشد که در گرو حل مسائل و ایجاد روابط با دنیا است که فعلاً خیلی با آن فاصله داریم؛ یا سرمایه‌گذاری داخلی باشد که نیازمند اطمینان به دولت است.»
او با اشاره به بازارهای غیررسمی معاف از مالیات، خاطرنشان کرد: «با وجود این بازارها، سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربنایی که بازگشت سرمایه در آنها سال‌ها به طول می‌انجامد، شاید منطقی نباشد؛ بنابراین نیاز است که دولت با مردم برخورد مناسب‌تری داشته باشد و تعهدات خود را انجام دهد که متاسفانه در این سال‌ها این تعهدات انجام نشده و یک حس عدم اطمینان در سرمایه‌گذاری نسبت به دولت وجود دارد.»
نرخ عوارض باید تقریبا 6 برابر مقدار کنونی باشد
دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها درباره درخواست شرکت‌های سرمایه‌گذار برای تعیین نرخ عوارض، بیان کرد: «اکنون نرخ متوسط عبور سواری برای یک کیلومتر در ایران، ۲۳۱ تومان است. ۲۳۱ تومان یعنی 0.4 سنت به ازای هر کیلومتر، در حالی که این نرخ در کشور ترکیه برابر با ۵ سنت یعنی نزدیک به 13 برابر ایران است.»
خاشع با بیان اینکه نمی‌توان با این نرخ عوارض سرمایه‌گذاری کرد، گفت: «البته این نرخ هم نباید به اندازه ترکیه باشد، اما برای یک آزادراه مثل آزادراه تبریز- مرند که هزینه ساخت آن ۲۰۰ میلیارد تومان است، حداقل این نرخ ۱۴۰۰ تومان به ازای هر کیلومتر باید باشد. این نرخ 6 برابر نرخ فعلی است.»
او با عنوان اینکه نرخی که آب و برق را به مردم می‌دهیم با نرخ تمام شده خیلی فاصله دارد، تصریح کرد: «ما هم قبول داریم شاید جامعه‌ای که حداقل حقوق آن ۱۲ میلیون تومان است، ظرفیت این را نداشته باشد که نرخ عوارضش به ازای هر کیلومتر 5 سنت باشد ولی دولت باید مابه‌التفاوت را با سیاستی جبران کند که امکان سرمایه‌گذاری فراهم شود.»
این کارشناس با اشاره به اینکه آزادراه اصفهان- شیراز مسیر ۳۸۰ کیلومتری را ۲۴۰ کیلومتر کرده است و صرفه‌جویی و مزیت شبکه 3 هزار کیلومتری آزادراه‌های کشور مطابق محاسبه‌های شرکت ساخت حدوداً 1 میلیارد دلار در سال است، تاکید کرد که برنده اصلی این وضعیت بعد مردم، دولت است و سرمایه‌گذار در مرحله نهایی قرار دارد.»
سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بن‌بست
خاشع درباره دیگر مشکلات بهره‌برداری از پروژه‌ها اظهار کرد: «به این صورت، نه تنها نرخ مصوب برای عوارض آزادراهی بازگشت سرمایه را تضمین نمی‌کند بلکه هیچ‌کدام از روش‌های پوشش ریسک هم که مانند پرداخت تبصره ۵، پرداخت صرفه‌جویی سوخت، پرداخت از محل جرایم رانندگی و … که قانون درنظر گرفته، اجرا نمی‌شود. وجود چنین شرایطی که دولت هیچ‌کدام از تعهدات خود را انجام نمی‌دهد، سرمایه‌گذاری را به بن‌بست می‌رساند.»
او تصریح کرد که یکی دیگر از مشکلاتی که ساخت راه‌ها را طولانی می‌کند، استملاک اراضی پروژه‌هاست. همین پروژه تبریز- مرند قرار است ۳ ماه دیگر به بهره‌برداری برسد اما هنوز قسمت‌هایی از اراضی مورد نیاز استملاک نشده است.»
دبیر انجمن شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها ادامه داد: «نیاز اصلی احداث راه خصوصاً روسازی، تولید مصالح آن است اما اداره سمت استان‌ها برای پروژه‌های عمرانی همکاری لازم را نمی‌کند در حالی که مطابق قانون پروژه‌های عمرانی از لحاظ تامین مصالح باید در اولویت اول وزارت صمت باشد. امیدواریم وزیر جدید صمت و دولت جدید به این موضوع با حساسیت بیشتری نگاه کنند و عملاً به نحوی پایش کنند که آیا این مشکلات شرکت‌ها حل می‌شود یا نه.»
خاشع در نهایت خاطرنشان کرد که سیاست‌های گذشته که محصول آن ناترازی و مشکلات امروز است و کاری از پیش نخواهیم برد و لذا روش‌ها و طرز فکر جدیدی برای اصلاح امور نیاز داریم که امیدواریم این دولت به آن دست یابد.
