با توجه به محدودیت‌های مالی و اجرایی کشور باید برای توسعه خودروهای برقی برنامه‌ریزی شود؛ اما نباید فراموش کرد که خارج از رده کردن خودروهای فرسوده بر برقی‌سازی مقدم است؛ به‌خصوص آنکه هنوز نمی‌دانیم که جامعه چه استقبالی از برقی‌ها خواهد کرد.

به گزارش پایگاه خبری ترابران، سعید قصابیان در جستاری که برای ترابران نوشته است به نوشته رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران در گفت‌وگو با ترابران (شنبه/ 20 مرداد 1403) اشاره کرده و نتیجه‌گیری کرده است که انرژی مورد نیاز خودروی برقی کمتر از یک پنجم مشابه فسیلی‌سوز است و توسعه خودروهای برقی اثر قابل‌توجهی بر ناترازی برق ندارد. با این حال، خارج از رده کردن خودروهای فرسوده بر برقی‌سازی مقدم است.

او چنین نوشته است که رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران در گفت‌وگو با ترابران (شنبه/ 20 مرداد 1403) به نکاتی درباره با برقی‌سازی ناوگان عمومی اشاره کرده‌اند که مضمون اهم آنها عبارتند از:

• بیش از 80 درصد برقی که در کشور تولید می‌شود عمدتاً با مصرف سوخت‌های فسیلی است لذا با برقی کردن خودروها چیز زیادی از مصرف سوخت فسیلی کم نمی‌شود. هرچند آلودگی فسیلی از مرکز شهر به محیط اطراف نیروگاه‌ها (که البته برخی از آنها مانند نیروگاه منتظر قائم کرج، نیروگاه طرشت و نیروگاه شهدای پاکدشت در داخل و نزدیک شهرها نصب شده‌اند) جابه‌جا می‌شود. به عبارت دیگر، برقی‌سازی خودروها در ایران به کاهش قابل توجهی در کربن منجر نمی‌شود. سهم نیروگاه‌های تجدیدپذیر خورشیدی و بادی در سبد برق کشور کمتر از 2 درصد است[1].
• نیاز شهر تهران ۴ تا ۵ هزار اتوبوس است. اگر قرار است ۵۰۰ اتوبوس برقی شود گرچه کار ارزشمندی است اما نباید انتظار داشته باشیم آلودگی هوا به صورت چشمگیری کاهش یابد و این تعداد اتوبوس نمی‌تواند دردی دوا کند. درباره تاکسی‌های برقی نیز وضعیت همین است.
• عجیب است که خودروهای فرسوده را از رده خارج نمی‌کنند اما از آن طرف با پول بسیار زیاد می‌خواهند ناوگان برقی بیاورند. کشورهای توسعه‌یافته ابتدا خودروی فرسوده را از رده خارج می‌کنند (چون بیشترین نقش در کاهش آلودگی هوا را دارند) و برقی کردن خودروها و اتوبوس‌ها در اولویت‌های بعدی است.
• قطعاً با برقی شدن ناوگان حمل و نقل عمومی نیاز بیشتری به برق خواهیم داشت و ناترازی انرژی بیشتر به چشم می‌آید.

ضمن تاکید بر نظر ایشان مبنی بر تقدم حذف خودرو فرسوده بر برقی‌سازی ناوگان، قصد دارم رأی ایشان درباره ناترازی برق ناشی از برقی‌سازی ناوگان را به چالش بکشم.

   وضعیت فرسودگی خودروها در سال 1402

اجازه بدهید برویم سر حساب و کتاب؛ مصرف گازوئیل در بخش حمل و نقل در سال نزدیک به 22 میلیارد لیتر است (60 میلیون لیتر در روز). سهم فرسوده‌ها از این مصرف 6.3 میلیارد لیتر گازوئیل است. اگر خودروهای فرسوده به‌طور متوسط 25 درصد بیش از خودروهای نو سوخت مصرف کنند و اگر مطابق جدول بالا 29 درصد خودروهای گازوئیل‌سوز فرسوده باشند، 7 درصد اضافه‌مصرف گازوئیل (معادل 1.6 میلیارد لیتر در سال – قیمت 1.6 میلیارد لیتر گازوئیل در بازار جهانی نزدیک 800میلیون دلار است، معادل درامد حاصل از صادرات 30 هزار بشکه نفت در روز) به‌دلیل فرسوده‌ها داریم.

منطق ایجاب می‌کند که به ازای هر خودروی برقی که به چرخه حمل و نقل وارد می‌شود، یک خودروی فرسوده گازوئیلی از رده خارج شود. در واقع قصد داریم روی 13 میلیون خودروی فرسوده تمرکز کنیم. با توجه به ارزش حرارتی گازوئیل معادل 9.2 کیلو وات ساعت بر لیتر، اگر بخواهیم معادل همان مقدار انرژی که به خودروی گازوئیل‌سوز فرسوده داده‌ایم به خودروی برقی تزریق کنیم، مصرف برق خودروهای برقی جایگزین به 54 میلیون مگاوات ساعت در سال بالغ می‌شود. این عدد به شرطی است که راندمان خودروی برقی (نسبت توان خروجی روی چرخ به توان ورودی از شارژر) با راندمان مشابه گازوئیلی آن (نسبت توان خروجی روی چرخ به توان ورودی از طریق احتراق سوخت مایع) مساوی در نظر گرفته شود که آشکارا چنین نیست و راندمان خودروی برقی بیش از 5 برابر خودروی فسیلی سوز است؛ لذا مقدار برقی که باید برای خودروهای برقی تامین شود به یک پنجم کاهش پیدا می‌کند، معادل 11 میلیون مگاوات ساعت در سال.

درباره بنزین هم می‌شود این محاسبات را تکرار کرد. مصرف بنزین در سال نزدیک به 40 میلیارد لیتر است (110 میلیون لیتر در روز). سهم فرسوده‌ها از این مصرف 15 میلیارد لیتر بنزین است. اگر خودروهای فرسوده به‌طور متوسط  25 درصد بیش از خودروهای نو سوخت مصرف کنند و اگر مطابق جدول بالا  37.5 درصد خودروهای بنزین سوز (به‌ویژه موتور سیکلت‌ها) فرسوده باشند، 9 درصد اضافه‌مصرف بنزین (معادل 3.8 میلیارد لیتر در سال – قیمت 3.8 میلیارد لیتر بنزین در بازار جهانی نزدیک 2 میلیارد دلار است، معادل درآمد حاصل از صادرات 70 هزار بشکه نفت در روز.) به‌دلیل فرسوده‌ها داریم.

با همان منطق بالا درباره بنزینی‌ها باید به ازای هر خودروی برقی که به چرخه حمل و نقل وارد می‌شود، یک خودروی فرسوده بنزینی از رده خارج شود. با توجه به ارزش حرارتی بنزین معادل 8.7 کیلو وات ساعت بر لیتر، اگر بخواهیم معادل همان مقدار انرژی که به خودروی بنزین سوز داده‌ایم به خودروی برقی تزریق کنیم، مصرف برق خودروهای برقی جایگزین به 120 میلیون مگاوات ساعت در سال بالغ می‌شود. این عدد به شرطی است که راندمان خودروی برقی (نسبت توان خروجی روی چرخ به توان ورودی از شارژر) با راندمان مشابه بنزینی آن (نسبت توان خروجی روی چرخ به توان ورودی از طریق احتراق سوخت مایع) مساوی در نظر گرفته شود که آشکارا چنین نیست و راندمان خودروی برقی بیش از 5 برابر خودروی فسیلی‌سوز است؛ لذا مقدار برقی که باید برای خودروهای برقی تامین شود به یک پنجم کاهش پیدا می‌کند معادل 24 میلیون مگاوات ساعت در سال.

جمع دو عدد اخیر نشان می‌دهد که مقدار برقی که باید برای خودروی برقی جایگزین کل فرسوده‌ها تامین شود، نزدیک 35 میلیون مگاوات ساعت در سال است.

فرآیند جایگزینی فسیلی‌سوزها با برقی‌ها تدریجی است

گرچه هزینه سوختی که در نتیجه برقی کردن مصرف نمی‌شود، هزینه ساخت این نیروگاه را جبران می‌کند، واقعیت روی زمین اما این است که جایگزینی فسیلی‌سوزها با برقی‌ها یک فرایند کاملاً تدریجی است و تابع محدودیت‌های مالی و اجرایی کشور است. دیدیم که فرایند گازسوز کردن (CNG) خودروهای عمومی سال‌ها طول کشید و نهایتاً رها شد (خط تولید گازسوز و دوگانه‌سوز در شرکت های خودروسازی کشور نیمه تعطیل است.) دیدیم که فرایند برقی کردن اتوبوس‌های عمومی تهران پس از یک پروسه طولانی به یک خط برقی در خیابان دماوند تهران محدود و نهایتاً رها شد. امروز می‌بینیم که وعده دولت برای ورود 200 هزار خودروی برقی تا پایان سال 1402 به هیچ وجه محقق نشد. تولید خودروی برقی توسط خودروسازان داخلی به تعداد کافی آرزوی دوردستی است؛ حتی کشورهای اروپایی برای حذف کامل خودروی برقی افق 2030 و برخی افق 2050 را در نظر گرفته‌اند.

درباره نروژ که پیشروترین کشور در توسعه خودروهای برقی شناخته می‌شود، پیش بینی شده که تعداد خودروهای برقی تا پایان سال میلادی جاری یا اوایل سال ۲۰۲۵ احتمالاً از خودروهای بنزینی پیشی بگیرند؛ لذا این توقع که برقی‌سازی خودروها در مدت کوتاهی انجام شود، واقع بینانه نیست.

با توجه به ماهیت تدریجی حرکت به سمت خودروی برقی و ضعف‌های زیاد اجرایی و مالی در کشور نه‌تنها اسقاط فرسوده‌ها را نباید به عقب انداخت بلکه باید به آن اولویت داد. دلیل دیگر برای این اولویت، اقتصاد خودرو برقی است. هنوز معلوم نیست با توجه به قیمت بالاتر خودروهای برقی، جامعه چه استقبالی از برقی‌ها خواهد کرد؟ سیاست‌های تشویقی دولت و شهرداری‌ها هنوز شفاف نیستند.

با توجه به ماهیت تدریجی حرکت به سمت خودروی برقی و با علم به وجود 13 میلیون فرسوده، اگر در بهترین حالت بتوانیم هر سال 250 هزار خودرو فرسوده بنزینی با اولویت تاکسی و موتورسیکلت و 10 هزار خودرو فرسوده گازوئیل‌سوز، با اولویت اتوبوس و مینی‌بوس درون‌شهری، را اسقاط و با برقی جایگزین کنیم تنها به یک میلیون مگاوات ساعت انرژی در سال نیاز داریم. یک نیروگاه 150 مگاواتی برای تامین این انرژی کفایت می‌کند. هزینه سوختی که در نتیجه برقی کردن صرف نمی‌شود، هزینه ساخت این نیروگاه را جبران می‌کند.

برای پی بردن به ناچیز بودن توان اخیرالذکر برای تامین برق مورد نیاز خودروهای برقی، توجه کنید که میزان هدر رفت برق کشور در شبکه انتقال، به‌دلیل فرسودگی، بیش از 10 درصد است؛ چیزی بیش از 9000 مگاوات!!!

شبهه‌ دیگر می‌تواند این باشد که خودروها، حتی با سرعت بسیار کم، به‌تدریج برقی خواهند شد و تعداد تجمعی خودروهای برقی شده در سال‌های آینده فشار زیادی بر شبکه برق وارد خواهد کرد. در پاسخ باید توجه کرد که رشد مصرف سالانه برق در کشور بیش از 5 درصد است. عددی نزدیک 3800 مگاوات و متولیان برق کشور موظف و متعهد به برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری برای تامین این رشد در مصرف هستند. با اضافه کردن رشد مصرف برقی‌ها با روال فوق‌الذکر این عدد به 4000 مگاوات هم نمی‌رسد. به عبارت دیگر، سهم برقی‌سازی در رشد مصرف سالانه برق کشور نزدیک 3 درصد است و لذا نباید از فشار بر شبکه برق نگران بود.

با کمی دقت می‌توانیم متوجه بشویم که به همین 150 مگاوات هم نیاز نیست؛ اگر خودروهای برقی در ساعات غیرپیک شارژ شوند. اتوبوس‌های برقی شرکت واحد را به‌راحتی می‌توان در ساعات شب شارژ کرد. موتور سیکلت‌ها، سواری‌های شخصی و تاکسی‌ها می‌توانند شب‌ها در منازل شارژ شوند. منحنی مصرف برق در طول روز نشان می‌دهد که مصرف برق در ساعات اوج (13 تا 18 و 20 تا 23 ) 50 درصد بیش از مصرف در ساعات حضیض (12 تا 6 صبح) است. نزدیک به 40 درصد از ظرفیت برق تولید شده فقط برای عبور از ساعات پیک، تولید و به شبکه تزریق می‌شود و در مابقی ساعات شبانه‌روز مورد استفاده قرار نمی‌گیرد (قطارهای مترو به‌عنوان مثال در شب کار نمی‌کنند).

جمع بندی و نتیجه‌گیری:

• انرژی مورد نیاز خودروی برقی کمتر از یک پنجم مشابه فسیلی‌سوز است.
• توسعه خودروهای برقی باید با توجه به محدودیت‌های مالی و اجرایی کشور برنامه‌ریزی شود.
• توسعه خودروهای برقی اثر قابل توجهی بر ناترازی برق ندارد.
• خارج از رده کردن خودروهای فرسوده بر برقی‌سازی مقدم است؛ به‌خصوص آنکه هنوز نمی‌دانیم که جامعه چه استقبالی از برقی‌ها خواهد کرد.

[1]  اگر بخواهیم دقیق‌تر صحبت کنیم ، در حال حاضر نیروگاه‌های سیکل ترکیبی با مجموع ظرفیت 35.8 هزار  مگاوات افزون بر ۳۸.۵درصد ظرفیت منصوبه نیروگاهی کشور را به خود اختصاص داده‌اند. نیروگاه‌های گازی با ظرفیت 24.2 هزار مگاوات سهم ۲۶درصدی و نیروگاه‌های بخاری نیز با ظرفیت 15.8هزار مگاوات، بیش از ۱۷درصد ظرفیت نصب‌شده نیروگاه‌های کشور را بر عهده دارند.در این میان نیروگاه‌های برقابی نیز با ظرفیت 12.1 هزار مگاوات بیش از ۱۳درصد ظرفیت نیروگاه‌های کشور را به خود اختصاص داده‌اند و نیروگاه‌های تولید پراکنده با ظرفیت 2 هزار و پانصد مگاوات، نیروگاه‌های تجدیدپذیر با ظرفیت 1141 مگاوات ، نیروگاه اتمی با ظرفیت 1020 مگاوات و واحدهای دیزلی نیز با ظرفیت ۴۰۸مگاوات در مجموع سهم ۵‌ درصدی از ظرفیت منصوبه نیروگاه‌های کشور را تشکیل می‌دهند.مرجع: روزنامه دنیای اقتصاد/ 21 مرداد 1403.