عضو انجمن توسعه دریامحور درباره اقدامات عراق و ترکیه برای راه‌اندازی پروژه بندر فاو و تاثیر آن روی بنادر ایران با بیان اینکه بنادر ایران به جز بندر چابهار هیچ نقشی در ترانزیت و ترانشیپ کالا ندارند، گفت: «اصولاً نگرش مسئولان کلان ترابری و حمل‌ونقل ما بین‌المللی نیست و داخلی است، اما در سایه این غفلت، فاو در یک زنجیره توزیع لجستیکی بین‌المللی کالا قرار گرفته است.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران، بعد از سفر مسعود پزشکیان به عراق و اقلیم کردستان عراق، خبرهایی درباره تفاهمنامه‌هایی با این کشور اعلام شد اما در همین حین، دولت عراق در حال توسعه بندر فاو در جنوب این کشور با یک قرارداد ۵ میلیارد دلاری با شرکت دوو کره‌جنوبی است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، فاو پس از تکمیل، بنادر ایران در بخش شمالی خلیج فارس را خواهد بلعید.
در جنوب استان بصره شاهد پروژه‌ای هستیم که از سال ۲۰۱۰ آغاز شده و در سال ۲۰۲۵ فاز اول آن افتتاح می‌شود. کلان پروژه فاو در ۵۴ کیلومتر مربع در حال تاسیس است و دارای ده‌ها اسکله و ۳ شهر تجاری و صنعتی و گردشگری است. این پروژه با پیش‌بینی هزینه ۴.۶ میلیارد یورویی و ۹۹ میلیون تن انتقال کالا در سال اکنون در حال تکمیل است و در آینده نزدیک چین، ژاپن و جنوب شرق آسیا را از طریق عراق و ترکیه به اروپا متصل خواهد کرد.
کلان پروژه فاو شاید پایانی بر جاده استراتژیک ابریشم برای ایران باشد. این اتفاق در حالی می‌افتد که برخلاف ایران که در جنوب بیش از 4 هزار کیلومتر ساحل دارد، عراق فقط حدود ۸۰ کیلومتر ساحل دارد. هدف این پروژه، رهایی عراق از محاصره دریایی ایران و کویت و به تعبیر دقیق‌تر، خارج کردن ایران از چرخه حمل‌ونقل است.
قابل توجه است که عراقی‌ها توانستند با ۴۰۶ میلیارد یورو ۳ شهر و ده‌ها اسکله بسازند و به‌زودی راه چین و ژاپن و پاکستان و هند را به ترکیه و اروپا باز کنند اما در ایران معادل نصف این مبلغ صرف چای فاسدی شده است که کام ملت را تلخ کرد است.
حال باید دید چرا بنادر ایران نمی‌توانند مانند فاو در زنجیره حمل‌ونقل بین‌المللی نقش داشته باشند؟
دور زدن ایران توسط ترکیه و عراق
پروژه فاو از آنجا اهمیت پیدا می‌کند که علاوه بر عراق، ترکیه هم در این میان نقش دارد زیرا ترکیه در ابتدا قرار بود از طریق ایران، و خط آهنش به امارات متحده عربی وصل شود اما از 3 سال گذشته، عراق جایگزین ایران در این پروژه شد و ترکیه استانبول را از طریق بصره به خلیج‌فارس متصل خواهد کرد.
ایران به نقش آفرینی در این کریدور ترانزیتی امید زیادی بسته بود و محمدجواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، سوم آذرماه 1400 به مهر گفته بود حدود یک ماه پیش عبور آزمایشی دو کامیون از امارات به سمت ترکیه از طریق ایران انجام شد.
تحقق پروژه «راه توسعه»، که بندر فاو هم در آن نقش ایفا می‌کند، به منزله این است که ایران علاوه بر اینکه به وسیله کریدورهای‌ی که ابرقدرت‌های بین‌المللی آن را طراحی و اجرایی کرده‌اند دور زده می‌شود و یا در حال دور زده شدن است؛ بلکه ائتلاف کشورهای منطقه هم با راه اندازی کریدروهای ارتباطی در حال دور زدن ایران هستند. این پروژه بارزترین و مهم‌ترین هدف رایزنی‌های آنکارا و بغداد در اردیبهشت 1403 بود؛ زیرا برخلاف گفت‌وگوهای امنیتی؛ مقامات عراق روی این بخش از سفر بیشتر تمرکز کرده بودند و حتی رسیدن به تفاهم‌های امنیتی به نوعی در راستای نشان دادن اراده و جدیت طرفین برای راه‌اندازی این پروژه قابل تفسیر است.
رکن اصلی جاده توسعه برای عراق بندر فاو است که در ساحل خلیج‌فارس است؛ زیرا بیش از ۹۰ درصد تولید ناخالص داخلی عراق مربوط به بخش جنوبی عراق است که وابستگی عمیقی به این بندر دارد. به همین دلیل عراق تلاش دارد تا با توسعه این بندر آن را حتی به سطح بالاتر از بندر جبل علی امارات ارتقا دهد و به این ترتیب در بخشی از رقابت ژئواکونومیک منطقه‌ای که به‌عنوان «جنگ بنادر» در جریان است دست بالا را پیدا کند. از منظر عراقی‌ها پروژه بزرگ بندر فاو و تکمیل زیرساخت‌های یکی از ارکان اصلی توسعه اقتصادی این کشور در آینده محسوب می‌شود. عراق در این منطقه در حال ساخت یک تونل زیردریایی است که طولانی‌ترین تونل زیرآبی خاورمیانه خواهد بود و نزدیک به ۲.۵ کیلومتر طول دارد. این تونل بندر فاو را از زیر بندر خور الزبیر به منطقه ساحلی بصره وصل می‌کند. سپس از طریق جاده‌ای که به عنوان جاده توسعه با ترکیه معروف است، به آزاد راه ارتباطات تجاری بین المللی متصل می‌شود.
تعویض مسیر ترکیه به دلیل تاخیر در حمل ریلی
ملک‌رضا ملک‌پور، کارشناس حوزه حمل‌ونقل دریایی و عضو انجمن توسعه دریامحور، در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران، علت تعویض مسیر ترکیه از ایران به عراق را سرعت پایین حمل ریلی در ایران دانست.
او با اشاره به اینکه متوسط سرعت حمل ریلی کالا در ایران زیر ۳۰ کیلومتر است، تصریح کرد: «البته انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ایران اعلام کرده که متوسط سرعت حمل ریلی ۳.۵ کیلومتر در ساعت است. یعنی اگر پیاده می‌خواستیم کالایی را جابه‌جا کنیم، سرعتش از لوکوموتیوهای‌ی که قطارهای باری ایران را جابه‌جا می‌کنند، بیشتر است.»
این تحلیلگر با یادآوری اینکه متوسط سرعت حمل ریلی در دنیا بین 110 تا 150 کیلومتر در ساعت است، افزود: «اتصال ریلی به تنهایی کافی نیست و کارایی و بهره‌برداری از ریل ملاک است. سرعت حمل‌ونقل ریلی ایران یک پنجم مقدار متداول بین‌المللی و منطقه‌ای است، بنابراین صاحب کالای ریلی وقتی با تاخیر مواجه می‌شود حتما مسیر خود را عوض می‌کند.»
نگرش مسئولان ترابری بین‌المللی نیست
ملک‌پور درباره تاثیر راه‌اندازی بندر فاو بر بنادر ایران اظهار کرد: «بنادر ایران هیچ نقشی در ترانزیت و ترانشیپ کالا ندارند. به جز بندر چابهار که مقداری کالاهای غیر ایرانی هم ورود و خروج می‌شود، بنادر ایران فقط کالاهای مربوط به مصرف داخلی را جوابگو هستند.»
او با عنوان اینکه اصولاً نگرش مسئولان کلان ترابری و حمل‌ونقل ما بین‌المللی نیست و داخلی است، درباره عدم ایفای نقش بنادر ایران مانند فاو تاکید کرد که فاو در یک زنجیره توزیع لجستیکی بین‌المللی کالا قرار گرفته و علتش هم این است که ایران نقش خود را عمدا نادیده می‌گیرد.
این کارشناس حمل‌ونقل دریایی درباره نادیده گرفتن عمدی نقش ایران، بیان کرد: «علت اصلی این کار تضاد منافع است یعنی به نظر می‌رسد کسانی که پاسخگو هستند منافع متضادی را پیروی می‌کنند. برخی از افراد به فکر درآمد سرانه ایرانیان نیستند در صورتی که باید در ایران تولید کار و اشتغال کنیم.»
بی‌اعتنا به پتانسیل‌های ژئوپلیتیکی
ملک‌پور با بیان اینکه مشکل اساسی ایران بی‌توجهی به پتانسیل‌های ژئوپلیتیکی است، یادآور شد: «درست همزمان با امضای قرارداد برجام، هیچ کسی در دنیا باور نمی‌کرد که کارشناسان و مسئولان دولتی ایران پتانسیل‌های ژئوپلیتیک ایران در ترانزیت و ترانشیپ را نادیده بگیرند.»
این عضو انجمن توسعه دریامحور ادامه داد: «همه چشمشان به صادرات نفت و گاز دوخته شده که از همان محل، یعنی از محل فروش سرمایه، ارتزاق کنند. بنابراین در این بازاری که با تحریم مواجه هستیم و به زیر قیمت‌های بین‌المللی نفت می‌فروشیم، وقتی که بودجه و منابع مالی به فروش سرمایه محدود شود، دیگر منابع لازم برای سرمایه‌گذاری باقی نمی‌ماند.»
ملک‌پور یکی از مشکلات بنادر ایران را عدم وجود زیرساخت و سرمایه‌گذاری دانست و گفت: «در زمانی که در سال‌های ۶۳ تا ۶۵ مدیرکل بنادر هرمزگان بودم، سالی ۳۶۰ حادثه در بندرعباس رخ می‌داد. این حوادث شامل سانحه‌هایی بود که جرثقیل یا تریلی با کارگران و افراد برخورد می‌کرد که از این ۳۶۰ سانحه، ۱۱۰ حادثه به جرح و قتل منجر می‌شد.»
او در پایان خاطرنشان کرد: «این در حالی است که عربستان در یکی از بنادر خود ۵۰۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده و کل سیستم ترخیص آن با هوش مصنوعی است که این مسائل نشان‌دهنده فاصله‌های ما با دنیاست.»
