بهاره بوذری

ترابران- در سال‌های اخیر، با ورود محصولات شرکت‌های خودروسازی مختلف به کشور، فرهنگ استفاده از کارشناسی خودرو و بررسی تخصصی ویژگی‌های فنی و ظاهری خودرو، در میان خریداران خودرو رواج پیدا کرده و با گسترش شبکه‌های اجتماعی، برنامه‌های خودرویی متعددی برای پاسخ به این نیاز ساخته شده است. برنامه «اسب بخار» از نخستین برنامه‌هایی است که از سال 94، با همکاری تعدادی خودرونویس و خبرنگار عرصه رسانه خودرویی شروع به کار کرده و تاکنون توانسته با اجرای حرفه‌ای و خلاقانه خود، جایگاه خود را در بین علاقه‌مندان صنعت خودرو پیدا کند.

محمدمهدی تفضلی (تهیه‌کننده) و حسین دلاور (سردبیر)، پایه‌گذاران این برنامه هستند که در بخش تولید محتوا و اجرای برنامه اسب بخار شرکت دارند. حسین دلاور، در گفت‌وگو با ترابران، از مسائل و چالش‌های ساخت این برنامه می‌گوید و با توجه به ارتباط مستقیمی که با خودروسازان داخلی و خارجی دارند، اطلاعات جالب‌توجهی را از بازار خودروی ایران با ما در میان می‌گذارد.

 ***

ترابران: ایده ساخت برنامه اسب بخار چطور و از چه زمانی شکل گرفت؟

طرح مستند اسب بخار از سال 92 مطرح شد و یکسری مجوزها از وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی اخذ شد، اما چون آن زمان بستر فضای مجازی برای پخش ویدئو به صورت گسترده چندان آماده نبود یا بهتر بگویم مخاطبان دسترسی آسانی نداشتند، اجرای این ایده حدود دو سال به تعویق افتاد. نهایتا در فروردین 94 با تولید محتوای ویدئویی در فضای مجازی در قالب بررسی خودروهایی که داخل بازار ایران هستند شروع به کار کردیم. شش ماه بعد و اوایل مهر 94 سایت اسب بخار را راه‌اندازی کردیم تا بتوانیم محتواهای جانبی هم داشته باشیم و در نتیجه، ترکیب سایت و ویدئوها باعث شد که پایگاه خبری داشته باشیم و بتوانیم مجوزهای آن را هم دریافت کنیم.

ترابران: برنامه تخت گاز را شاید بتوان به عنوان پدر معنوی برنامه‌های معرفی خودرو دانست. شما در برنامه‌سازی‌ها خود چقدر از نمونه‌های موفق خارجی الگوبرداری کردید؟

قطعا کار ما بر مبنای الگوبرداری جلو رفت و در ابتدا قصد داشتیم پخش گسترده‌ای هم از تلویزیون داشته باشیم، اما به دلیل محدودیت‌هایی که در صدا و سیما وجود دارد، از جمله اینکه نمی‌توانیم اسم برند را مطرح کنیم و کالای داخلی به کالای خارجی ارجحیت دارد، این ایده به مرحله اجرا نرسید، ولی همانطور که شما اشاره کردید، قطعا برنامه «تخت گاز» به عنوان الگو مدنظر ما بوده است، چون این برنامه اگرچه اولین برنامه معرفی خودرو نیست، اما جزو بهترین‌هاست و بیشترین مخاطب را در کشورهای دنیا دارد.

خاطرم هست در دوره‌ای مخاطبانش به 300 میلیون ببیننده هم رسیده بود. قطعا امروز اگر کسی بخواهد در حوزه ویدئوسازی و تولید محتوا فعالیت کند، باید گوشه‌چشمی هم به آن برنامه هم داشته باشد، زیرا چه در بحث فنی و تکنیکال و چه در بحث جذب مخاطب و نوع رفتار با مخاطب یکی از الگوهای برتر است.

ترابران: در این پنج سالی که فعالیت داشتید، براساس ارزیابی‌ها و پیش‌بینی‌های خود در زمان شروع به کار، چقدر در جذب مخاطب موفق بوده‌اید؟

واقعیت این است که از ایده‌آل‌ها فاصله داریم و نمی‌توانیم بگوییم 100 درصد آنچه را که می‌خواستیم به دست آورده‌ایم، اما توانستیم در این مدت به پرمخاطب‌ترین رسانه رسمی خودرو در اینستاگرام تبدیل شویم، جایگاه پربازدیدترین کانال خودرویی در آپارات را به دست بیاوریم و تنها برنامه‌ خودرویی باشیم که می‌تواند از روی پنل‌های پخش مختلف و نمایش خانگی به صورت رسمی پخش شود؛ یعنی به دلیل مخاطب این مجوزها را به ما دادند؛ واگرنه در حالت عادی این مجوزها به راحتی صادر نمی‌شود.

ترابران: چطور توانستید اعتماد مخاطب را برای بررسی‌های صادقانه و بی‌طرفانه خود جلب کنید تا این شائبه پیش نیاید که شما با خودروسازان در مورد نحوه معرفی خودروها توافقاتی داشته‌اید و به نوعی به ابزار تبلیغاتی شرکت‌های خودروساز تبدیل شده‌اید؟

ما از همان اول سعی کردیم شفاف‌سازی داشته باشیم. به نظر من، بهترین راه جلب اعتماد این است که مخاطبان کاملا با تولیدکننده محتوا آشنا باشند. به عنوان مثال، تهیه‌کننده و کارگردان برنامه «تخت گاز» هر سال قبل از اینکه برنامه شروع شود، کنفرانس خبری برای رسانه‌های تخصصی می‌گذارند و اطلاع‌رسانی می‌کنند که مثلا ما امسال حدود صد میلیون پوند اسپانسر داریم و فلان برندهای خودروسازی برای معرفی محصولاتشان با ما همکاری دارند و … خلاصه اینکه همه چیز به‌طور شفاف اعلام می‌شود، ما هم از این رویه برنامه «تخت گاز» الگوبرداری کردیم. البته نقدهایی هم وجود دارد مبنی بر اینکه در شرایط فعلی بازار خودرو، تولیدکنندگان چنین برنامه‌هایی باید بیشتر نگاه عام‌المنفعه به موضوع داشته باشند، اما ما هم اعلام کرده‌ایم به عنوان تولیدکننده، هزینه‌هایی داریم و برای اینکه حداقل با همین کیفیت فعلی که اشکالاتی هم به آن وارد است، برنامه تولید کنیم، باید این هزینه‌ها تامین شود.

البته در این مدت، سعی کردیم بیشتر هزینه‌ها را از طریق اسپانسرهای غیرخودرویی تامین کنیم. در عین حال، روی فروش محتوا کار می‌کنیم یعنی روی سیستم پخش خانگی برنامه خود را می‌فروشیم تا بخشی از هزینه‌های تولید، اجاره استودیو و دستمزد عوامل پوشش داده شود.

بدیهی است که وقتی مخاطب می‌بیند خودرویی که هنوز در خیابان نیامده و تازه در خط تولید است به برنامه اسب بخار می‌آید، این شائبه برایش پیش بیاید که ما این خودرو را از کجا آورده‌ایم. ما هم همیشه می‌گوییم یا خود خودروساز ماشین را به ما می‌دهد یا واردکننده تمایل دارد که خودروی خود را معرفی کند، ولی ما در همه این موارد به شرکت‌ها اعلام می‌کنیم که خوب و بد محصولات بدون سانسور و تعارف اعلام می‌شود. اگر فکر می‌کنید این خودرو نکته‌ای دارد که تا به حال کسی متوجه آن نشده است، ما می‌توانیم برای آن تولید محتوا داشته باشیم، ولی اگر صرفا به دنبال یک کار تبلیغاتی هستید، کمکی نخواهیم کرد. می‌دانم که سیاست خیلی از رسانه‌های خودوریی دیگر هم همین است که در بحث تبلیغ صرف وارد نشوند.

ترابران: خودروسازان ما بسیار غیرشفاف عمل می‌کنند و اغلب متهم به گران‌فروشی، کم‌فروشی و استانداردهای پایین در تولید خودرو هستند، قاعدتا این موضوع باید کار شما را سخت‌تر ‌کند، زیرا اگر از خودرویی تعریف کنید مخاطب نسبت به شما سوءظن پیدا می‌کند و اگر خودرویی را نقد کنید، از طرف خودروسازان تحت فشار قرار می‌گیرید.

بله تا حدی کار سختی است، اما تجربه ساخت 6 فصل و بیش از 100 قسمت، به ما در این زمینه کمک کرده است. به هر حال، همیشه انتقاداتی وجود دارد. هر محصولی که وارد برنامه اسب بخار می‌شود، این تصور را برای مخاطب به‌وجود می‌آورد که می‌خواهیم آن را تبلیغ کنیم، اما وقتی در ادامه شاهد نقدهای ما نیز نسبت به این تولیدات هستند و دو کفه ترازو هم‌وزن می‌شود، اگر منطقی باشند می‌پذیرند که صرفا با یک برنامه تبلیغاتی مواجه نبوده‌اند.

خوشبختانه ما و همکارانمان توانستیم قدم‌هایی برداریم که وقتی نقدهایی را بر خودرویی وارد می‌کنیم، شرکت‌ها جوابیه بدهند و بگویند ما این مشکل را در خودرویمان حل می‌کنیم. فکر می‌کنم این خروجی کار برای ما خیلی ارزشمند است.

ترابران: آیا این ارتباط و تعامل با خودروسازان را از ابتدای کار داشتید یا به تدریج شکل گرفت؟

واقعا خیلی سخت است که با خودروسازان کشور برای این موضوع بتوان ارتباط برقرار کرد. در واقع، ما با خارجی‌ها خیلی راحت‌تر ارتباط برقرار کردیم، یعنی وقتی شرکت رنوی فرانسه دید که اسب بخار چنین محتوایی را تولید می‌کند، به صورت مستقیم تیم اسب بخار را به فرانسه دعوت کرد تا محصولات جدیدی را که می‌خواهند به ایران بفرستند، تست و یه جامعه هدف ایران معرفی کند. این اتفاق نقطه‌عطفی برای گروه ما بود و خبرهای منتشر شده در مورد آن، باعث شد که نگاه بقیه شرکت‌ها هم به سمت ما معطوف شود.

واقعیت این است که روزهای سختی داشتیم تا بتوانیم با خودروسازان ارتباط برقرار کنیم، اما امروز کار ما راحت‌تر شده است و زمانی که محصول جدیدی قرار است رونمایی شود، شرکت‌ها به سمت ما می‌آیند. البته فرهنگ‌سازی هم مهم هست، پنج سال پیش ما نمی‌توانستیم خودروسازان را نقد کنیم که چرا سمت تولید محتوا نمی‌روند، چون آن موقع جامعه و فضای رسانه‌ای به شکل دیگری بود، ولی الان با ماجرای تولید محتوا به سبک جدید کنار آمده‎اند که باید چه از طرف اسب بخار، چه از طرف رسانه دیگر، چه حتی از طرف خودشان محصولات خود را به‌درستی معرفی کنند. این دستاوردی است که رسانه‌های ویدئویی ایجاد کردند.

ترابران: دعوت شرکت رنو برای معرفی کدام خودرو و در چه سالی بود؟

در مرداد 95 می‌خواستند خودروی تلیسمان و کولئوس را وارد ایران کنند. البته رسانه‌های مکتوب دیگری هم در این سفر حضور داشتند، ولی تنها رسانه ویدئوی ما بودیم. یادم هست وقتی به دفتر رنوپارس در تهران می‌رفتیم، می‌دیدیم که ویدئوهای ما در زمان صرف نهار کارمندان به صورت خودکار پخش می‌شود. برای من خیلی جالب بود که فرانسوی‌ها هم که خودشان مهد تولید محتوا هستند، اینقدر از این ویدئوها خوششان آمده است.

سال 96 هم رنو دعوتی از اسب بخار داشت برای معرفی خودرویی که قرار است در سال 2025 وارد بازار جهانی شود و اولین خودروی تمام خودران دنیاست. حدود 100 رسانه را دعوت کرده بودند که اسب بخار هم جزو 10 یا 11 رسانه‌ای بود که مجوز داشت که تولید محتوای ویدئویی درباره این محصول داشته باشد.

ترابران: به این ترتیب، تشدید تحریم‌ها در کار شما هم تاثیر مستقیمی گذاشته است…

بله؛ ما سال 97 که کار را شروع کردیم، سالی 20 ویدئوی تست و بررسی می‌ساختیم. همیشه در فروردین و اردیبهشت هر سال روی تخته معروفی که در برنامه داریم نام خودروهایی که قرار بود به ایران وارد شود می‌نوشتیم تا برنامه معرفی آن را تولید کنیم. در فروردین 97، اگر اشتباه نکنم باید 27 خودرو وارد ایران می‌شد و اغلب شرکت‌ها هم تمایل داشتند که برای این خودروهای جدید محتوای ویدئویی تولید شود. ما در حال گزینش از بین این 27 خودرو برای تولید 20 برنامه بودیم، اما ناگهان با برگشت تحریم‌ها مواجه شدیم. می‌دانید چه چیزی ما را بیشتر از لغو برنامه‌های تولید ناراحت کرد؟ اینکه پس از مدت‌ها شرکت مرسدس بنز می‌خواست در ایران خودرو تولید کند و از ما تولید محتوا خواسته بود.

ما با شرکت ستاره ایران (زیرمجموعه ایران‌خودرو) نماینده رسمی بنز در ایران در اواخر سال 96 جلسه‌ای داشتیم وآنها امیدوار بودند که در نیمه اول سال 97 تولید بنز کلاس E در ایران شروع شود، البته حدود ده سال پیش هم این خودرو را در ایران تولید می‌کردیم که مسائل تحریم باعث توقف آن شده بود، ولی باز می‌خواستند پس از توافقات برجام، تولید آن را شروع کنند که کلا پروژه لغو شد.

در این مدت با شرکت‌های چینی فعال در ایران و شرکت‌های داخلی از جمله ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودور همکاری داشتیم. ضمنا از آنجا که دیدگاه عمومی نسبت به خودروسازان چینی‌ها چندان جالب نیست، برای همین سعی کردیم خودروهای دیگری را هم که مورد توجه طیف ماشین‌باز است، معرفی کنیم.

ترابران: احتمالی درباره بازگشت شرکت‌های خودروساز اروپایی در صورت برگشت برجام وجود دارد؟

هنوز خبر رسمی و قطعی نداریم، اما براساس شواهد گویا اتفاقاتی در شرف وقوع است. تیم‌‌های مذاکره برندهای آلمانی به ایران آمده‌اند و از ایران هم گروه‌هایی به آلمان رفته‌اند. این احتمال وجود دارد که گشایش‌هایی اتفاق بیفتد. تا الان دو برند اروپایی با اسب بخار جلسه داشته‌اند تا در صورت رفع مشکلات، در خرداد 1400 محصول جدیدی به ایران معرفی شود و ما هم برایشان تولید محتوا داشته باشیم.

اگر حضور بایدن به بازگشت برجام منجر شود، اتفاقات خوبی برای صنعت خودروی ایران خواهد افتاد. البته من شخصا امیدوارم اگر قرار است اتفاقی بیفتد، از گذشته عبرت بگیریم و این طور نشود که خودروسازان داخلی ما دوباره زیردست خارجی‌ها بروند و آنها برای بازار ما تعیین تکلیف کنند.

ترابران: برای تولید محتوا، روند بررسی خودروها به چه ترتیب است و چه آزمایش‌های مختلفی را روی خودروها انجام می‌دهید؟

اگر مالک خودرو اشخاص حقیقی باشند معمولا سعی می‌کنیم طی یک روز یکسری محتوا برایش آماده و کمی هم از تجربه‌های قبلی خودمان در استفاده از آن خودرو استفاده ‌کنیم، چون با ماشین مردم خیلی از کارها را نمی‌توانیم انجام دهیم؛ اما اگر محصول جدیدی باشد مانند شاهین، دنا پلاس توربو اتومات یا لیفانX70  یاSWM  حداقل 4 تا 5 روز ماشین را نگه می‌داریم. فرآیند فیلمبرداری دو روز طول می‌کشد، اما باید نگاه کاملی در مورد خودرو داشته باشیم تا بتوانیم تجربه درستی را منتقل کنیم؛ بنابراین سه روز فقط با ماشین رانندگی  و آپشن‌های مختلف آن را تست می‌کنیم.

حتی برخی مواقع که مردم خودروهای جدید را در خیابان می‌بینند و پرس‌وجو می‌کنند، از آنها هم دعوت می‌کنیم که سوار خودرو شوند و رانندگی کنند و نظر خود را بگویند.

کاری که از فصل دوم اسب بخار شروع کردیم این بود که به صورت خودسرانه برای مردم تست رانندگی می‌گذاشتیم و برای شرکت‌ها دردسر ایجاد می‌کردیم یعنی شرکت‌ها خودرو را به ما داده بود و قرار نبود مردم هم پشت ماشین بنشینند، اما برای ما قطعا بحث آمارگیری مطرح بود، مثلا اگر 200 نفر رانندگی می‌کردند و 100 نفر راضی بودند، این دید را به ما می‌داد که در فضای مجازی ما در نهایت با 50 درصد رضایت مخاطب طرف هستیم و همچنان این روند را ادامه می‌دهیم.

ترابران: همان طور که اشاره کردید مشتریان ایرانی دید چندان خوبی نسبت به کیفیت خودروهای چینی که وارد ایران می‌شوند ندارند. از دید کارشناسی، خودروسازان چینی در سال‌های اخیر نسبت به رقبای اروپایی خود چقدر پیشرفت کیفی داشته‌اند؟

بحث خودروهای چینی دو مقوله دارد؛ یکی آن خودروهایی که در بازار جهانی عرضه می‌شوند که از کیفیت واقعا خوبی برخوردار هستند، مثلا در کشور اماراتی که بازار خودرویش به شدت پررونق است، چینی‌ها هم ماشین‌های خود را می‌فروشند و این نشان می‌دهد که از نظر فناوری، کیفیت و ایمنی پیشرفت‌های قابل‌توجهی داشته‌اند و امروزه، یکسری از شرکت‌های چینی مشاور برندهای بزرگی شده‌اند، اما در ایران بحث قیمت بسیار اهمیت دارد.

طرف‌ها ایرانی هم به‌دنبال محصولات چینی ارزان‌قیمت می‌روند. به عنوان مثال کراس اووری را می‌آورند که 18 هزار دلار قیمت دارد. طبیعی است که نمی‌شود از این ماشین توقع مهندسی خارق‌العاده یا ویژگی‌های کیفی بالایی داشت، بگذریم از اینکه همین ماشین 18 هزار دلاری که در دنیا ارزان‌قیمت محسوب می‌شود، در ایران 800، 900 میلیون تومان قیمت می‌خورد؛ بنابراین در اینجا یک بدفهمی اتفاق می‌افتد، ویژگی‌های کیفی این ماشین با قیمت پایین آن هماهنگی دارد، ولی در ایران وقتی باید بابت آن 800 تا 900 میلیون تومان بپردازید، باعث می‌شود توقع بیشتری داشته باشید.

باید به یک نکته دیگر هم اشاره کنم. آنچه من شخصا شاهد آن بودم این است که در دوره تحریم‌های گذشته، چینی‌ها هیچ کاری با تحریم نداشتند و با ایران به‌شدت همکاری می‌کردند، اما در دور جدید تحریم‌ها، سرمایه‌های خود را از ایران خارج کردند و برای مذاکره با ایرانی‌ها به قول معروف پشت چشم نازک می‌کنند.

در قراردادهایی که با ایرانی‌ها دارند، دیگر قرارداد برند نمی‌بندند، می‌گویند یک محصول خود را می‌دهیم که مثلا گروه بهمن یا خودروسازی فردا بسازد و برند و مهندسی خودرو را واگذار نمی‌کنیم. در واقع یک نگاه کاملا از بالا به پایین پیدا کرده‌اند. در یکی از قراردادهایی که سال 98 اجرا شد، طرف ایرانی محصولی را برای تولید انتخاب کرده بود، اما طرف چینی اعلام کرد اگر این خودرو را می‌خواهید، باید 600 دستگاه از یک خودروی دیگر را هم بردارید و آن 600 دستگاه خودرو یکی از شکست‌خورده‌ترین خودروهای بازار ایران شد، ولی برای چینی‌ها مهم نبود که مشتری ایرانی راضی هست یا نیست.

در صحبت‌هایی که با هر کدام از شرکت‌های خودروساز داریم، همیشه می‌گویند فرانسوی‌ها انحصارطلب هستند، اما چینی‌ها دست آنها از از پشت بسته‌اند، اگرچه فرانسوی‌ها به ما پشت کرده‌اند و در دوره تحریم‌ها، از ایران رفتند، اما چینی‌ها رفتارهایی دارند که فرانسوی‌ها نداشتند. برخورد چینی‌ها بسیار عجب و غریب و زننده است. آنها بی‌تعارف در حال سوءاستفاده از شرایط صنعت خودروی ایران هستند.

ترابران: در بررسی خودروهای داخلی، استانداردها و معیارهای شما داخلی است یا براساس استانداردهای خودروهای خارجی ماشین‌ها را ارزیابی می‌کنید؟

واقعیت این است که ملاک اصلی ما قیمت و رقبای آن است. البته یکسری تست‌های ما ثابت است، مانند تست شتاب، تست نفوذ صدا به داخل کابین، تست ترمز و … اینها مواردی نیست که چندان ربطی به قیمت خودرو داشته باشد (هرچند کاملا هم بی‌ربط نیست، ماشین هر چه گران‌تر باشد، باید شتابش بهتر و کابینش ساکت‌تر باشد).

به هر حال یکسری معیارهای عددی وجود دارد که جایگاه هر خودرو را نسبت به خودروی دیگر مشخص می‌کند، در این بخش ما همه خودروها را به یک سبک بررسی می‌کنیم، اما وقتی وارد مقوله قیمت می‌شویم، اگر خودروی 200 میلیون تومانی صندلی برقی نداشته باشد، شاید چندان مهم نباشد، مهم این است که صندلی خوبی داشته باشد، اما وقتی یک ماشین 600 میلیونی صندلی خوبی دارد، اما برقی نیست، باید آن را جزء ایراد و کم‌کاری شرکت دانست؛ بنابراین، پارامترها اغلب براساس قیمت تنظیم می‌شود.

ترابران: قیمت‌های خودروهای داخلی بسیار افزایش داشته، ولی کیفیت آنها تغییر محسوسی نکرده است، حتی موتور پراید همچنان روی محصولات جدید سایپا استفاده می‌شود که باعث نارضایتی بیشتر مشتریان شده است.

بله این بخشی است که مردم انتقادات زیادی نسبت به آن دارند و نقد درستی هم هست. از یک طرف خودروسازان می‌گویند ما خودروهای خود را ارزان می‌فروشیم و وقتی هم که ترازهای مالی و هزینه‌هایشان را می‌بینیم، متوجه می‌شویم که سود چندانی ندارند و با این سازوکارهای قیمت‌گذاری حتی گاهی سربه‌سر هستند و خودروهایشان نسبت به قیمت‌های بازار جهانی ارزان است. هیچ جای دنیا ماشین هاچ‌بک کراس را 8 هزار دلار نمی‌فروشند؛ اما نکته این است که ما خودروهایمان در کشورهای دیگر نمی‌فروشیم و مخصوص بازار داخلی است و حقوق پایه در ایران 3 میلیون و 200 هزار تومان است؛ بنابراین، کسی که حقوقش مثلا 5 میلیون تومان باشد، خیلی طول می‌کشد که بتواند همان ماشینی را که با منت می‌گویند ارزان می‌فروشیم، بخرد.

البته باید توجه داشت که اگر تحریم‌ها برداشته شود ولی قیمت ارز همین مقدار باشد، حتی اگر آلمانی و فرانسوی‌ها به بازار ایران برگردند، در قیمت خودرو تاثیری ندارد. این موضوع ناشی از شرایط نامناسب اقتصادی است که در هر بخشی نمود پیدا می کند.

ترابران: ما اغلب با این ادعای خودروسازان داخلی مواجه هستیم که پلت‌فرم خودروهای جدید، داخلی یا ملی است، اما بعد از بررسی‌ها، مشخص می‌شود که آن پلت‌فرم، کپی‌برداری از مدل‌های خارجی بوده است…

واقعیت این است که ایجاد پلت‌فرم در صنعت خودروی جهان، آنقدر گران‌قیمت و تخصصی است که در شرکتهای معروف خودروسازی هم با احتیاط در مورد آن تصمیم‌گیری می‌شود. باید همه جوانب آن را در نظر گرفت. فقط به مهندسی خودرو مربوط نمی‌شود و حتی به روانشناسی بازار هم ربط پیدا می‌کند. پلت‌فرم‌های جدید همیشه نمونه ارتقا یافته پلت‌فرم‌های قبلی هستند، شرکت‌هایی مانند میتسوبیشی، ب‌ام‌و، نیسان و … از پلت‌فرم‌های چندگانه استفاده و تازه با هم مشارکت هم می‌کنند یعنی گروه رنو، نیسان و میتسوبیشی یک پلت‌فرم می‌سازند و در نهایت این پلت‌فرم به محصولات مختلف با لوگوی این شرکت‌ها تبدیل می‌شود.

حالا ما در ایران با رفتارهای دوگانه در صنعت خودرو مواجه هستیم، زمانی که تحریمی وجود ندارد، خودروسازان ما با افتخار اعلام می‌کنند که با همکاری گروه پژو سیتروئن یا رنو در حال طراحی پلت‌فرم ملی هستند، خب این جمله قابل‌قبول است که ما از تجربیات آنها استفاده می‌کنیم؛ اما وقتی تحریم می‌شویم، می‌گویند کل طراحی این پلت‌فرم را خودمان انجام دادیم، در حالی که اگر فرضا این کار را خودمان انجام داده باشیم، نمی‌توانیم محصول رقابتی تولید کنیم.

متاسفانه به دلیل یکسری دیدگاه‌های سیاسی و اقتصادی، این جو ملی شدن باعث شده نام شرکایی که در سال 96 با افتخار اعلام می‌کردیم که با آنها شاسی یا موتور یا سیستم ایمنی طراحی می‌کنیم، حذف کرده و اسم پروژه‌ها را ملی بگذاریم، واگرنه اصلا منطقی نیست که شرکتی مانند ایران‌خودرو یا سایپا پلت‌فرمی را از پایه طراحی کند. حتی شرکت‌های چینی هم که همیشه دنبال تولید ارزان هستند و از طرفی، می‌خواهند خودشان را به‌روز نگه دارند، هیچ کدام از پلت‌فرم‌های خود را طراحی نکرده‌اند، امتیاز پلت‌فرمی را می‌خرند و توسعه می‌دهند. تویوتا هم پلت‌فرمی از اول طراحی نمی‌کند چون این کار از نظر اقتصادی اشتباه است.

ایران‌خودرو هم باید با خودروساز دیگری شریک شود، امتیاز یک مگا پلت‌فرم را بگیرد و بعد آن را توسعه دهد. این روندی است که الان هم شاهدش هستیم. ایران‌خودرو و سایپا یکسری پایه‌های پلت‌فرمی را پیش از تحریم‌ها از خارج از کشور خریداری کرده بودند و خودشان هم آنها را توسعه دادند. ما در صنعت خودرو این قانون را داریم که اگر محصولی 32 درصد تغییر کند، امتیاز معنوی آن هم کلا تغییر می‌کند، مثلا ایران‌خودرو پلت فرمPF1  پژو سیتروئن را تغییر داده و امروز مالکیت آن را دارد، ولی اگر بگویند از صفر تا صد طراحی برای خودمان است، این پرسش برای مردم ایجاد می‌شود که چرا زودتر طراحی نکردید و الان یادتان افتاده است، یا اگر ما می‌توانیم پلت‌فرم پیچیده را طراحی کنیم، پس چرا در تولیدش مانده‌ایم؟!

ترابران: آیا با توجه به حساسیت‌هایی که نسبت به خودروسازی داخلی وجود دارد تا به حال به دلیل انتقاداتی که مطرح کردید، متهم به تشویش اذهان عمومی و اختلال در امنیت ملی نشده‌اید؟

بله، بارها متهم شده‌ایم. گاهی هم خود خودروساز از ما شکایت نمی‌کند، ولی یکسری دستگاه‌های نظارتی که ما هر بار با نام جدیدی در این زمینه مواجه می‌شویم، چنین برداشتی از کار ما دارند. به عنوان مثال، اسب بخار محتوایی تولید می‌کند و این محتوا در شبکه «من و تو» یا «دویچه‌وله» پخش می‌شود، این ویدئو را من به آنها نداده‌ام و خودشان پخش کرده‌اند، ولی ما مدام باید جواب پس دهیم که چرا ویدئوی ما پخش شده است. باید اثبات کنیم که آن ویدئو از طرف ما در اختیار آنها قرار نگرفته است. حتی برای کار نکرده هم متهم می‌شویم.

ترابران: پس باید بپذیریم که با وجود این محدودیت‌ها شما با ملاحظات بسیاری برنامه‌های خود را می‌سازید و نمی‌توانید نقدهای تند و تیزی نسبت به خودروهای داخلی داشته باشید؟

بخشی از ملاحظات ما متوجه مردم است؛ مثلا امروز بالای 200 هزار دستگاه خودروی دنا پلاس در خیابان‌ها تردد می‌کنند، بنابراین باید خیلی دست به عصا عمل کنیم. در اوایل کار مواردی پیش آمده بود که نقدهای ما به یک ترند در مورد آن خودرو تبدیل شد که فلان ماشین صدای داخل کابینش زیاد است یا فلان ماشین قطعاتش بسیار گران است و این ترند در بازار فروش آن خودرو تاثیر گذاشت.

بی‌تعارف باید بگویم هدف این است که وقتی مردم ویدئوی ما را می‌بینند، یک نگاه کلی نسبت به آن خودرو پیدا کنند. اگر در داخل آن ماشین نشستند، بدانند که متریال داشبوردش چندان خوب نیست یا صندلی آن ایراد دارد، اما گریبس و پایداری خوبی دارد. در واقع، مشتریان وارد فازی نشوند که فکر کنند ماشینی که خریده‌اند عالی است و بدانند که همه ماشین‌ها یکسری ایرادات دارند و با نگاه بازتری خودروی خود را انتخاب کنند. ما هم همیشه نظرات مخاطبان را هم نمایش می‌دهیم چون شاید آنها نکاتی داشته باشند که از نظر ما دور مانده باشد.

به هر حال امیدواریم چشم‌انداز بازار و صنعت خودروی ایران چیزی نباشد که الان شاهد آن هستیم. این موضوع هم فقط مربوط به خودروساز و مشتری و رفتار بازار نیست، در سیاست‌گذاری‌های اقتصادی هم باید اصلاحاتی اعمال شود تا مردم تا این حد دغدغه و چالش برای خرید خودرو نداشته باشند و یک ماشین معمولی به آرزوی قشر وسیعی از جامعه تبدیل نشود. نباید نظام اقتصادی ما به چند خودروسازان خصوصی، مس و فلزات بدهد تا خارج از کشور بفروشند و با پول آن قطعه بخرند.