لجستیک در کشور ما به ارکستر سمفونیکی می‌ماند که از داشتن رهبر بی‌بهره است و هر کدام از نوازندگان – اگر هم خبره باشند- قطعه انتخابی خود را می‌نوازند و اگر هم قطعه آنها یکی باشد، ردیف و دستگاه نوازشگری آنها با هم متفاوت است. تصور کنید، به‌منظور شرکت چنین ارکستری در یک فستیوال موسیقی جهانی، برنامه جامعی به همه نوازندگان داده می‌شود؛ اما طبیعی است که از همنوازی چنین گروهی، آهنگ گوش‌خراشی تولید می‌شود که هر شنونده‌ای را از شنیدن این موسیقی آزرده می‌کند. برای پیاده‌سازی مدل لجستیکی هم در ایران اتفاق آرا بین وزارتخانه‌ها و ارگان‌های مختلف دولتی وجود ندارد، به همین دلیل اجرای طرح جامع احداث مراکز لجستیکی نیز دور از ذهن می‌نماید.
اما در همین شرایط که هنوز تکلیف متولی مراکز لجستیکی و قوانین و زیرساخت‌های نرم‌افزاری آن مشخص نیست، برخی تصمیم گرفته‌اند که جدا از طرح و برنامه‌های آرمانگرایانه دولتی، هفت‌خان پر پیچ‌وخم راه‌اندازی یکی از این مراکز و در ادامه، ترغیب و جذب سرمایه‌گذاران و بهره‌برداران را پشت سر بگذارند. به سراغ دست‌اندرکاران راه‌اندازی دهکده لجستیکی در منطقه ویژه اقتصادی کاوه رفتیم و با پویا فیروزی مدیر این پروژه درباره تجربه کسب‌شده گفت‌وگو کردیم. او معتقد است: «با توجه به شرایط کنونی کشور به لحاظ زیرساختی و همچنین اقتصاد کاملا دولتی ایران ایجاد آن آرمان‌شهری که در سند جامع دیده شده و طرح جامع نیز برای تحقق آن برنامه‌ریزی شده است فعلا هدفی دست‌نیافتنی است.»
***
ترابران: بهتر است با توجه به تجربه‌ای که در زمینه راه‌اندازی یک مرکز لجستیکی کسب کرده‌اید، با ارزیابی طرح جامع لجستیک و احداث مراکز لجستیکی بر پایه آن شروع کنیم؟ به نظر شما، این طرح به همه زوایای این بحث اشراف دارد؟
واقعیت این است که همه مباحث مربوط به مراکز لجستیکی اعم از آیین‌نامه ستاد مراکز لجستیک کشور مصوب سال 95 و همچنین سند جامع طرح آمایش مراکز لجستیک کشور، از برنامه پیوند ایران به نظام بنادر خشک (موافقتنامه بین دولتی برای بنادر خشک) متاثر بود. اگر به عقب برگردیم می‌بینیم که همه چیز از زمانی آغاز شد که ایران بعد از پایان جنگ تصمیم گرفت بنادر خود را از نسل اول و دوم به بنادر نسل بالاتر تبدیل کند، زیرا مدیران وقت سازمان بنادر و دریانوردی و پایانه‌داران و در مرحله بعدی کشتیرانی‌ها به‌عنوان بخش خصوصی به این نتیجه رسیده بودند که بنادر باید با نظام لجستیکی، مدیریت و از حالت انبارش، تخلیه و بارگیری صرف خارج شوند. در همان زمان، با وجود تفاوت‌های آشکار و برجسته‌ای که بنادر ایران با بنادر کشورهایی مانند سنگاپور، امارات و چین داشت، همه در این اندیشه بودند که آیا بنادر ایران به‌ویژه بندرعباس هم می‌تواند به حوزه لجستیک بپیوندد یا خیر.
بعد از آن طرح‌های گوناگونی برای مراکز و پارک‌های لجستیکی نوشته شد که بیشتر آنها در حد مطالعات دانشگاهی و روی کاغذ یا حتی در حد یک ایده و حرف باقی ماند. تا اینکه چند سال قبل، دولت به فکر تدوین سند آمایش مراکز لجستیکی افتاد و چون یک منطقه لجستیکی الزاما در یک بندر راه‌اندازی نمی‌شود و شامل مراکز درون خاک کشور (Inland Center) هم هست، بنابراین به‌درستی مراکز لجستیکی بر اساس افزایش سهم حمل ریلی و تبدیل مدهای حملونقل به هم برنامه‌ریزی شد.
براساس این توضیحات، باید بگویم که سعی شده طرح جامع مراکز لجستیکی به ایده‌ال‌ترین شکل نوشته شود، اما موضوع اینجاست که شاید با توجه به شرایط کنونی کشور به لحاظ زیرساختی و همچنین اقتصاد کاملا دولتی ایران، ایجاد آن آرمان‌شهری که در سند جامع دیده شده و طرح جامع نیز برای تحقق آن برنامه‌ریزی شده، فعلا هدفی دست‌نیافتنی و دور از دست باشد.
ترابران: به نظر شما چه اصلاحاتی باید در این طرح به قول شما اتوپیایی صورت گیرد تا دست‌یافتنی شود؟
خب اساسا وقتی هنوز متولی لجستیک معلوم نشده، مشخص نیست اجرای این طرح برعهده چه نهادی خواهد بود و این طرح را برای چه سازمانی نوشته‌ایم؟ چه کسی اجرا و چه کسی نظارت کند؟ آن هم در شرایطی که هنوز در کشور ما تعریف مشخصی از تفکیک وظایف دولت و بخش خصوصی در شقوق مختلف اقتصادی وجود ندارد تا هر کس براساس آن وظیفه خود را بداند. در حال حاضر، بخش خصوصی ایران در زمینی بازی می‌کند که قوانین و قواعد آن توسط دولت نوشته می‌شود، بنابراین تغییر سیاست‌ها باعث می‌شود که کل فعالیت بخش خصوصی دستخوش تغییر شود.
حتی در خود زیرمجموعه‌های دولتی هم تفکیک مشخص و شفافی در مورد وظایف و تصدی‌گری وجود ندارد و به عدم ثبات داخلی ناشی از تغییر مداوم قوانین و بخشی‌نگری دچار است، بنابراین هر لحظه ممکن است یک بخش برای خودش تصمیمی بگیرد که خللی در بخش دیگر ایجاد کند؛ بارها شاهد بوده‌ایم که مثلا حوزه حملونقل دریایی منفک از تاثیراتی که تصمیماتش بر حوزه حمل ریلی و جاده‌ای دارد، دست به اقداماتی زده که برنامه‌های دو حوزه دیگر را به هم ریخته یا خنثی کرده است. همین فرمول، در روند تجارت کلی ما نیز برقرار است یعنی نهادهای مختلف مانند سازمان توسعه تجارت، بانک مرکزی، وزارت صمت، وزارت راه و… هر کدام به صورت بخشی سیاستی را اعمال می‌کنند که کل مقوله لجستیک را که از اهداف اصلی یعنی یکپارچه‌سازی و بهینه کردن زمان و هزینه حمل کالاست، تحت تاثیر قرار می‌دهد.
برای جذب صاحبان کالا به یک دهکده لجستیکی باید سازمان استاندارد، سازمان بنادر، گمرک، بخش خصوصی و… همکاری داشته باشند، اما تا وقتی که بخش دولتی در تقابل با بخش خصوصی قرار می‌گیرد، در بر همان پاشنه سابق می‌چرخد و ما نباید انتظار زیادی درباره تغییر شرایط داشته باشیم. وقتی تحریم هستیم و به آسانی امکان تجارت نداریم، آن کارشناس استاندارد و گمرک و… باید علاوه بر قانون ملاحظات دیگر را هم در نظر داشته باشد. منظور این نیست که قوانین زیرپا گذاشته شود، ولی باید یک کار تیمی و هماهنگ انجام شود تا به هدفمان برسیم.
نکته بعدی این است که بخش عمده‌ای از تجارت ما چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی مدت‌هاست که به دلیل فشارهای تحریمی از بازار بین‌الملل دور بوده و راه و رسم مراوده تجاری و رقابت با دنیای خارج را که هر روز شکل و شمایل جدیدی به خود می‌گیرد، نیاموخته است. در عین حال فراموش نکنید که 10 تا 15 درصد از سهولت در فرآیندهای لجستیکی وابسته به روندهای مالی و اسنادی است که اگر بخواهیم این بخش را به بخش فیزیکی عملیات لجستیک بیفزاییم روشن می‌شود که ایران – خواسته یا ناخواسته- به دلیل فاصله‌ای که با دنیای تجارت بین‌الملل پیدا کرده، نمی‌تواند عملکرد موثر و قابل‌توجهی داشته باشد.
خلاصه اینکه، نه فضای تجاری کشور و نه فضای کسب‌وکار داخلی به دلیل تغییر مداوم قوانین و بخشی‌نگری برای ایجاد مراکز لجستیکی مهیا نیست؛ و اگر بخواهیم چنین سندی را با شرایط خودمان تطبیق دهیم، شیر بی‌یال و دم و اشکم خواهد بود.
ترابران: برخی معتقدند که ابتدا باید یک نیازسنجی صورت گیرد تا معلوم شود که آیا ایران اساسا به مراکز لجستیکی نیاز دارد یا خیر…
طرح مبحث نیاز یا عدم نیاز به مراکز لجستیکی ايراد دارد. مثل این است که بپرسيم تهران به ترمينال مسافری جهت مسيرهای برون‌شهری نياز دارد يا خير؟ متاسفانه در سايه نگاه‌های غیرتخصصی، ما با افول نگاه علمی در کشور مواجه هستيم و ضعف بينش و ديد علمی، حاصلش حديث امروزه جامعه است؛ از نوسازی ناوگان، آلودگی هوا و تخريب محیط‌زیست گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری، تصمیمات خلق الساعه و …
شما از نیازسنجی صحبت کردید، من بعید می‌دانم در این چند سال کار علمی و پژوهشی درستی بر روی مبحث لجستیک انجام شده باشد. اساسا ما چه زمانی در کشور نیازسنجی داشتیم؟ مگر برای وضعیت اقتصادی فعلی، برای همین مسائل مربوط به FATF و پالرمو یا حتی ساخت سدهایی که موجب خشکسالی شده و هزاران تصمیم منتهی به هدررفت هزینه و زمان یا حتی برای تصمیمات سیاسی ضعیف، نیازسنجی شده یا می‌شود؟
لجستيک يعنی کاهش هزينه، يعنی از دست ندادن زمان يعنی مبارزه با رسوب کالا در بنادر و گمرکات يعنی وجود مقدار کافی کالای مورد نياز در زمان و مکان معين با هزينه معقول و در يک کلام يعنی برتری توليد وتجارت.
این سخن که نیازی به مراکز لجستیکی نداریم مانند آن است که پیش از این می‌گفتند ایران به گوشی‌های هوشمند نیاز ندارد، چون هنوز برخی مناطق کشور پوشش مخابراتی ندارند، اما اکنون می‌بینیم که برای دورافتاده‌ترین و کم‌برخوردارترین نقطه در کشور هم باید تبلت تهیه شود تا کودکان به آموزش دسترسی داشته باشند. به بیان بهتر، قطعا وجود دانش و تکنولوژی کشورها را به سمت نیاز به سیستم‌های جدید هدایت می‌کند. هر چند ما هنوز بسیاری از زیرساخت‌های لازم را برای راه‌اندازی مراکز لجستیکی نداریم، اما واقعیت این است که نبود زیرساخت‌ها بحث نیاز به تکنولوژی را منتفی نمی‌کند.
از طرف دیگر، آنقدر حاشیه سود در تجارت کم شده که شاید همین تغییراتی که براساس روند درست لجستیک در هزینه‌ها ایجاد می‌شود، رقابت شما را در بازار داخلی و بین‌المللی تحت تاثیر قرار دهد. اکنون هزینه لجستیک در دنیا 9 تا 12 درصد هزینه تمام‌شده کالا است که در ایران این سهم به 25 درصد می‌رسد، بنابراین بهینه کردن آن بر قدرت رقابت می‌افزاید.
ترابران: با توجه به اینکه شما یک دهکده لجستیکی در شهر صنعتی کاوه راه‌اندازی کرده‌اید، لطفا بفرمایید برای ایجاد یک مرکز لجستیکی چه شرایطی باید وجود داشته باشد؟
نکته مهم برای راه‌اندازی یک مرکز لجستیکی یافتن یک «نقطه بهینه» است. خوشبختانه قبل از اینکه ما آنجا دهکده لجستیکی راه‌اندازی کنیم، یک شهرک صنعتی وجود داشت و کارخانجات متعددی در منطقه فعال بودند. مکان‌یابی این منطقه را هم فرانسوی‌ها در دهه 50 خورشیدی انجام دادند. اکنون این شهر صنعتی مزایای از جمله مجاورت با 7 استان، فاصله 80 کیلومتری با بزرگ‌ترین فرودگاه کشور، حضور 50 شهرک و ناحیه صنعتی در شعاع 150 کیلومتری، زیرساخت‌های مناسب حملونقل جاده‌ای و ریلی، استقرار گمرک اختصاصی و… دارد. به بیان دیگر، قابلیت، ابزار و زیرساخت‌های لازم وجود داشت و بنابراین کارکردهای یک دهکده لجستیک توانست شیوه استفاده بهینه از این ابزار را فراهم کند.
نکته بعدی فراهم کردن تجهیزات مناسب است. در همین دهکده لجستیک کاوه تا پیش از این، عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر بدون تجهیزات تخصصی کانتینری انجام می‌شد، اما ما به کمک تجهیزات و امکاناتی که به آنجا انتقال دادیم توانستیم روند زمانی عملیات را به اندازه معنی‌داری کاهش دهیم.
همچنین در مراکز صنعتی داخلی (InLand) تعامل بین شقوق مختلف حملونقل اهمیت زیادی دارد. آگاه بودن نسبت به دانش و تکنولوژی روز حوزه لجستیک نیز ضروری است که بتوان از آن دانش و تکنولوژی در راستای بهره‌وری بالاتر استفاده کرد.
نکته مهم دیگر بستری است که دولت باید از طریق قوانین تسهیلگر ایجاد کند؛ به عنوان نمونه شرکت‌های مختلف برای افزایش توجیه‌پذیری سرمایه‌گذاری خواهان تسهیلات مالی مناسب از طرف سیستم بانکی کشور هستند، حتی شاید نیاز باشد که قوانین پولی، مالیاتی و بیمه‌ای نیز نقش تسهیل‌کننده و مشوق ایفا کنند. بد نیست بدانید که با این حال، نظام بانکی اصلا در تامین سرمایه به ما کمک نکرد؛ در شرایطی که دستورالعمل آن وجود داشت. به عنوان نمونه، چرا بانک‌ها تجهیزات را به عنوان وثیقه قبول ندارند، در حالی که بر اساس بخشنامه معاون اول رئیس جمهور تجهیزات صنعتی می‌تواند به عنوان وثیقه پذیرفته شود؟!
نکته بعدی به رقابت‌پذیری مربوط می‌شود که متاسفانه در کشور ما به دلیل آنکه هیچ چیز رقابتی نیست و همه چیز براساس تعرفه است، استفاده از مراکز لجستیکی داخلی آنطور که باید هزینه‌ها را مدیریت نمی‌کند.
به طور خلاصه، کلیت لجستیک به معنای آن است که بتوان از صفر تا صد یک مسیر کالا را از نقطه سفارش تا زمان تحویل به مصرف‌کننده پوشش داد که حملونقل، انبارداری و خدمات اسنادی و مالی را هم شامل می‌شود. در دهکده لجستیکی کاوه، این دو بخش حملونقل (ریلی و جاده‌ای) و انبارداری کاملا پوشش داده می‌شود. یکی از مواردی که با تبدیل به دهکده لجستیکی مدنظر ما قرار داشته، عملیات اپراتوری با استفاده از تجهیزات تخصصی تخلیه و بارگیری است. به لحاظ اسنادی هم چون در اینجا رژيم حقوقی مناطق ويژه برقرار است امکان تفکيک، تجميع، واگذاری قبض انبار و حتی در صورت برنامه‌ریزی، بسته‌بندی مجدد، صادرات مجدد و ليبلينگ وجود دارد.
به بیان دیگر، آنچه ما راه‌اندازی کردیم بر اساس تجمیع همه پتانسیل‌ها در کنار دانش تخصصی، تجهیزات ضروری و طراحی مسیرها بود. البته باید اضافه کنم که این شرایط ممکن است بیش از همه برای تولیدکنندگان جذاب باشد، زیرا معمولا بازرگانان به دلیل شرایط موجود، مسیرهای حمل خود را تغییر نمی‌دهند، بنابراین ما تلاش کردیم تا بتوانیم برای صاحبان کالا بالاخص در بخش تولید، هزینه و زمان مناسب‌تری را پیشنهاد دهیم.
ترابران: شما پیش‌نیازهای اصلی راه‌اندازی یک مرکز لجستیکی را نام بردید، حال توضیح دهید که چه مشکلاتی مسیر راه‌اندازی یک مرکز لجستیکی را در ایران صعب‌العبور می‌کند؟
واقعیت این است که مشکلات ما در کشور به دو بخش تقسیم می‌شود، یک بخش به همان سیاست‌گذاری‌ها و قوانین داخلی نظیر قوانین تامین اجتماعی، قوانین مرتبط با سرمایه‌گذاری، حتی بخشنامه‌محوری نظام اجرایی و امثالهم مربوط می‌شود و بخش دیگر به سیاست‌گذاری کلان کشور ارتباط پیدا می‌کند. همانطور که گفته شد لجستیک و مراکز لجستیکی به تجارت و تولید وابسته هستند، بنابراین تا زمانی که این دو ثبات لازم را نداشته باشند، سرمایه‌گذاری در مناطق لجستیکی هم برای بخش خصوصی همراه با ریسک خواهد بود، یعنی درست برخلاف اهداف اصلی از ایجاد چنین مراکزی.
نکته بعدی، مشکل سیاست‌زدگی مسائل غیرسیاسی در ایران است، مثلا من تصمیم می‌گیریم در نقطه‌ای با سرمایه خودم زمینی را به مرکز لجستیکی تبدیل کنم، اما خیلی محتمل است که چند ماه بعد یکی از عاملان سیاسی مانند نمایندگان مجلس تصمیم بگیرد، همین کار را در نزدیکی مرکز لجستیکی من انجام دهد و همین امر باعث شود که بعد از چند سال 5 تا مرکز لجستیکی در یک منطقه داشته باشیم. البته هنوز این اتفاق در این حوزه رخ نداده است، اما دور از ذهن نیست، کما اینکه در زمینه بنادر خشک دقیقا چنین چیزی اتفاق افتاد و ظهور امضاهای طلایی در این حوزه نیز محتمل است.
متاسفانه ملاحظات بومی و سیاسی باعث شده که چنین اقدامات در سطح ملی، دید کلان فرامنطقه‌ای خود از دست بدهد. در آینده این موضوع برای بخش خصوصی و بازرگانان به نوعی تهدید تبدیل خواهد شد، زیرا برای آنها نرخ بازگشت سرمایه مهم است و نرخ بازگشت سرمایه از جریان ورودی و کسر هزینه انجام می‌شود، بنابراین طبیعی است که وقتی چندین مرکز در کنار هم راه‌اندازی شوند، جریان ورودی آنها کاهش می‌یابد و اگر جریان ورودی نباشد، درآمد، پوشش هزینه و بازگشت سرمایه هم نخواهد بود. علاوه بر آن قوانین تامین اجتماعی، مالیات، تعدد قوانین خلق‌الساعه و… نیز دست‌وپاگیر خواهد شد.
همچنین برخی مسائل مانند کامیون‌های خودمالک نیز با وجود اینکه در بخش دیگری فعالیت دارند، اما می‌تواند برای زنجیره لجستیک و از جمله مراکز لجستیکی مشکل‌آفرین شوند. افزون بر آن، اگر مدیریت یکپارچه و رقابت‌پذیر در بخش ریلی نداشته باشیم، آن بخش هم معضل دیگری خواهد بود. این مشکلات آن کعبه آمالی را که از مرکز لجستیکی ترسیم کرده‌ایم، خدشه‌دار می‌کند.
ترابران: آیا دهکده لجستیکی کاوه در طرح آمایش مراکز لجستیکی پیش‌بینی شده است؟
خیر.
ترابران: چرا چنین منطقه‌ای با پتانسیلی که شما به آن اشاره کردید، در آن طرح دیده نشده است؟
همانطور که می‌دانید طرح آمایش استان‌ها و شهرها را تقسیم‌بندی و مشخص کرده که کدام استان‌ها دهکده و کدام پارک داشته باشند. شاید یکی از دلایلی که باعث شده این منطقه موردتوجه قرار نگیرد، فقدان اطلاعات درباره امکانات موجود است. به نظر نمی‌رسد در این خصوص آمایش سرزمینی دقیقی صورت گرفته باشد، بنابراین از اول و بدون توجه به داشته‌ها، کار را انجام دادند.
ترابران: آیا اطلاع دارید که براساس این سند نزدیک‌ترین مرکز لجستیکی به شما کجا خواهد بود؟
به لحاظ نزدیکی تهران به‌عنوان «شهر لجستیک»، احتمالا فرودگاه امام (ره) نقطه مورد نظر خواهد بود و در اراک هم یک «پارک عمومی لجستیک» در طرح آمایش پیش‌بینی شده که البته نقطه اول به جهت عدم تکمیل خط آهن و صرفا جذب جریان زمینی حمل، هنوز جای کار فراوان دارد و مورد دوم نیز ماهیتا و عمدتا تمرکزش بر محمولات با مبدا و مقصد داخلی است.
ترابران: در حوزه امور گمرکی لجستیک با چه مشکلاتی مواجه هستید؟
به‌صورت کلی باید بگویم جدا از اینکه ممکن است در برخی موارد، گمرکات به‌عنوان مجری اعمال سلیقه در اجرا داشته باشند، اما در کلان قضیه، نظام گمرکی کشور به دلیل وظایف رگلاتوری صرفا مجری قوانین نهادهای بالادستی است. در عین حال از آنجا که اساس ساختار گمرکات کشور، ساختار مرزی است، به همین دلیل دستورالعمل‌های آن در زمینه لجستیک داخلی، ضعیف‌تر و ناکارآمدتر است. به نظر من، یکی از مهم‌ترین اقدامات در بخش گمرکی این است که از دوباره‌کاری در گمرکات مختلف و طبعا هدر رفتن زمان و هزینه جلوگیری کنیم.
البته ما در دهکده لجستیک کاوه بسیاری از مسائل گمرکی را از طریق گمرک منطقه ویژه اقتصادی کاوه حل‌وفصل می‌کنیم، اما گاهی مشکلاتی درباره گمرکات تخصصی به‌خصوص در بخش تجهیزات الکترونیکی وجود دارد. نکته مهم در این دهکده لجستیکی، حضور شهر صنعتی کاوه است که باعث شده گمرک منطقه ویژه اقتصادی، کاملا با موضوعات این بخش آشنا باشد و از قوانین به نفع تولیدکننده استفاده کند. این مزیتی است که در منطقه ویژه اقتصادی مرزی مانند شهید رجایی وجود ندارد، چون تولیدکنندگان با آن فاصله دارند.
در کل، گمرکات کشور دارای تعدادی نقطه ضعف رویه‌ای و پردازشی و تعدادی هم نقطه ضعف بخشنامه‌‌ای هستند که خط قوانین را می‌شکنند و باعث می‌شود که همه از جمله خودشان دچار مشکل شوند.
ترابران: از بخشنامه و آیین‌نامه‌های مشکل‌زا نام بردید، خود شما برای فعال کردن دهکده لجستیک کاوه با کدام‌یک از این آیین‌نامه‌های مشکل‌ساز مواجه بودید؟
واقعیت این است که ما بالاخره بعد از سال‌ها کار کردن در این حوزه و با توجه به انباشت تجارب و دانش سعی کردیم مسیری را طی کنیم و پایمان را جایی بگذاریم که با کمترین مشکلات مواجه شویم. تقریبا با شناخت و چشمانی باز عمل کردیم، اما از آنجا که نظام اقتصادی ایران به «خوش استقبال» و «بد بدرقه» بودن شهره است، اکنون نگرانیم که هر لحظه مشکلی ایجاد شود و نهاد یا دستگاهی یک مانع ایجاد کند. البته ما از مرکزی استفاده کردیم که بسیاری از مجوزها را از قبل اخذ کرده بود، اما اگر کسی بخواهد مکان جدیدی را تاسیس کند، بدون شک با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو خواهد بود. در کل، آنچه سرمایه‌گذار بخش خصوصی آن را به‌عنوان یک تهدید بزرگ در پیش روی خود می‌بیند، قوانین تامین اجتماعی و مالیاتی است که عطف به ماسبق هم می‌شود.
علاوه بر این، آگاه کردن دیگران به اینکه ما چیزی به نام دهکده لجستیک داریم و اینکه لجستیک چه تفاوتی با حملونقل دارد، خود پروسه‌ای انرژی‌بر و طولانی است. بهره‌برداران باید متقاعد شوند که آینده تجارت در دنیا این است که شما برای سود از حاشیه‌هایی استفاده کنید که به گران‌تر فروختن ربطی ندارد، بلکه به مدیریت و حفظ هزینه مرتبط است که یکی از مهم‌ترین عوامل در این زمینه، توجه به دانش و مدیریت لجستیکی است. از طرف دیگر، باید به سیاست‌گذار هم بقبولانیم که لجستیک یک چیز شیک و پرطمطراق نیست، بلکه توعی زیرساخت محسوب می‌شود.
در وزارت راه، معاونت حملونقل ایجاد کردند، اما این معاونت همتراز با دیگر معاونت‌ها مانند سازمان راهداری، سازمان بنادر، راه‌آهن و… عمل می‌کند، در حالی که قرار بود معاونت حملونقل آنها را با هم منطبق و هماهنگ کند و به آنها برنامه بدهد. طبیعی است که چند نهاد همتراز نمی‌توانند برای هم برنامه‌ریزی کنند، بنابراین معاونت حملونقل باید مافوق آنها ایجاد می‌شد. به همین دلیل است که می‌گوییم باید ساختارها تغییر کنند، در غیر این صورت تمام اسناد و انباشت تجربیات و سرمایه و دانش که در این راه حاصل می‌شود، سرانجام گوشه‌ای بایگانی خواهد شد.
امروز ما با تمام توان خود سعی داریم چند شرکت را قانع کنیم که از این امکانات و سیستم استفاده کنند، اما طبیعی است که قانع کردن و توجیه موضوع به کلان کشور از عهده ما خارج است، بنابراین تا زمانی که سیاست‌گذاری‌های کلان اصلاح نشود، این انباشت دانش و تجربه و سرمایه، اصلا به کار نمی‌آید.
ترابران: با تمام مشکلاتی که وجود دارد، آیا دهکده لجستیکی کاوه به اهداف اولیه خود مانند کاهش هزینه و زمان دست یافته است؟
از لحاظ کیفی توانسته‌ایم به اهداف لجستیکی دست یابیم، زیرا دانش و تکنولوژی لازم را داشتیم، اما متاسفانه به لحاظ کمی و اینکه جذب کالای بیشتری داشته باشیم، هنوز نتوانسته‌ایم به ایده‌آل‌ها برسیم، زیرا آغاز کار ما با تشدید تحریم‌ها هم‌زمان شد و بعد از آن هم شیوع کرونا موجب کاهش بیشتر تجارت شد. زمانی که تجارت افت کند، جریان کالا نیز به تاسی از آن کاهش می‌یابد و ورودی دهکده هم کمتر می‌شود.
براساس بررسی‌هایی که ما داشتیم و تمرکزی که بیشتر بر هزینه و زمان است، تعهد ما در بخش هزینه‌ها صد درصد اجرا می‌شود، اما در فاکتور زمان هنوز مشکلاتی وجود دارد که در حیطه کنترل و اختیار ما نیست، مثلا بخش ریلی به لحاظ زمانی، در تحویل کالاها تاخیر ایجاد می‌کند. فرض کنید در سال‌های گذشته، یک لوکوموتیو از مبدا تا مقصد بار را حمل می‌کرد، اما در دولت نهم استفاده از لکوموتیو را محدود به استان کردند، یعنی مثلا در مسیر بندرعباس تا شهریار اگر 6 یا 7 استان وجود داشته باشد، در هر استان لوکوموتیو باید تغییر کند، همین موضوع تاخیر فراوانی را در مسیر کالا ایجاد می‌کند. جای تاسف است که ما در ایران همیشه باید منتظر یک داستان جدید باشیم تا برنامه‌ریزی را برای ما سخت‌تر کند. با این وجود، در زمان انجام عملیات تخلیه و بارگیری عملکرد بهتری ثبت کردیم، زیرا از تجهیزات کانتینری بهره می‌بریم.
ترابران: آیا اراده‌ای در دولت برای رفع مشکلات مراکز لجستیکی وجود دارد؟
واقعیت این است که لجستیک برای هرگونه تولید، صنعت و تجارتی، زیرساخت محسوب می‌شود، اما در کشور ما مغفول مانده است. این غفلت از لجستیک باعث شده است که هزینه مبادله کالا به شدت بالا رود و به شکل تورم به مصرف‌کننده تحمیل شود.
دولت هنوز نتوانسته تصمیم‌گیری کلان و جامعی در خصوص راه‌اندازی مراکز داشته باشد. حتی همانطور که گفتم، متولی لجستیک در کشور هم به صورت دقیق مشخص نیست و وزارت راه و سازمان توسعه تجارت هرکدام خودشان را متولی لجستیک می‌دانند. با این وضعیت نمی‌توان انتظار زیادی داشت. تا زمانی‌که متولی واحد وجود نداشته باشد و به‌صورت واحد تصمیم‌گیری نشود، همچنان درگیر بخشی‌نگری و قواعد خلق‌الساعه زائد و متناقض و متضاد هستیم.
نظام جزیره‌ای مدیریت در کشور به سمتی پیش رفته است که همه سازمان‌های دولتی به دلیل اداره به شکل درآمد-هزینه‌ای کاسب شده‌اند و احساس می‌کنند باید از مسئولیتی که دارند برای سازمان خودشان ایجاد درآمد کنند، بنابراین در شرایطی که بنادر و کشتی‌ها بزرگ‌تر شده‌اند تا هزینه مبادله کالا در جامعه کاهش یابد، متاسفانه ما هزینه مبادله را روز به روز افزایش می‌دهیم.
ترابران: به نظر شما وزارت راه می‌تواند متولی باشد یا باید یک نهاد فراتر متولی شود؟
پرسش سختی است، زیرا ما همیشه فکر می‌کنیم دولت بزرگ است و ایجاد یک ساختار جدید با صحبت درباره اینکه دولت باید چست و چابک شود متفاوت خواهد بود. تنها نکته مشخص این است که ما نیازمند یک متولی هستیم که قدرت مدیریت و هماهنگ کردن سازمان‌ها و وزارتخانه‌های مختلف را دارا باشد؛ مثلا وقتی از پارک لجستیک کشاورزی صحبت می‌شود، باید این متولی بتواند وزارت جهاد را متقاعد و نظر آن را جلب کند. این در حالی است که اکنون در درون خود وزارت راه هم بخشی‌نگری و تضادهای منافع وجود دارد و شاهد رویه‌ای که بتواند آنها را با هم هماهنگ کند نیستیم.
متاسفانه در کشور ما هرجا به مشکلی برخورد کردیم یک شورای مشورتی پایه گذاشتیم که هیچ زمان هم نتیجه خوبی نداده است. آنچه ما در دهکده لجستیکی کاوه به‌عنوان سیستم کار خود در نظر گرفتیم این است که فارغ از همه آن اختلافات بیرونی باید عملیاتی کاری انجام دهیم و ببینیم که آیا قابلیت اجرا دارد یا خیر. اگر پاسخ درست گرفتیم آن را به دیگر نقاط هم تعمیم می‌دهیم.
