بهاره بوذری – علی‌رغم وجود قوانین الزام‌آور متعدد درخصوص نحوه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در کشور، در حال حاضر، مراکز اسقاط خودرو روزهای سوت و کوری را پشت‌سر می‌گذارند‏‎. به‌طوری‌که به گفته رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای فرسوده با وجود 220 مرکز، حدود 70 مرکز هیچ فعالیتی ندارند و 150 مرکز باقیمانده‏، با 2 تا 30 درصد ظرفیت خود کار می‌کنند.

محمود مشهدی شریف، در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران می‌گوید: «از سال 96 که واردات خودروی خارجی ممنوع و عملا موضوع الزام اسقاط خودروهای فرسوده برای شماره‌گذاری خودروهای وارداتی نو منتفی شد، ما سال‌های خوبی را در مراکز اسقاط نگذرانده‌ایم. خوب است بدانید که در گذشته حدود 7 درصد از ضایعات آهن از اسقاط خودرو تامین می‌شد اما امروزه چون دیگر خودرویی اسقاط نمی‌شود، ضایعات آهن هم تقریبا در مراکز اسقاط وجود ندارد.»

او امیدوار است که با تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و آزاد شدن واردات خودرو، موارد مصرف گواهی اسقاط افزایش یابد، اما در عین حال متذکر می‌شود که مانع جدی فعالیت مراکز اسقاط عدم اشتیاق صاحبان خودروهای فرسوده به تحویل خودروهایشان است.

ترابران: پیش از هر چیز، لطفا از آخرین وضعیت مراکز اسقاط خودرو برایمان بگویید.

ببینید، 220 مرکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در سراسر کشور دارای کد فعال هستند که از این 220 مرکز، حدود 70 مرکز هیچ فعالیتی ندارند‏ و 150 مرکز باقیمانده با 2 تا 30 درصد ظرفیت خود کار می‌کنند؛ یعنی در حال حاضر به طور میانگین حدود 10 درصد ظرفیت کل مراکز اسقاط فعال است. براساس آمار‏، در سال 1398، 7700 دستگاه خودرو (سبک و سنگین)، در سال 1399، 13 هزار دستگاه و در سال 1400، حدود 35 هزار دستگاه خودرو اسقاط شده است؛ بدین ترتیب، در مقایسه با سال‌های پررونق این صنف که سالانه حدود 330 هزار دستگاه اسقاط می‌شد، در سال 1400 که بهترین سال در سال‌های اخیر بوده، حدود 10 درصد سال‌های 93 و 94 کار اسقاط انجام شده است.

در عین حال، اگر بخواهیم این آمار را با ظرفیت کاری مراکز اسقاط مقایسه کنیم که توانایی اسقاط حدودا یک میلیون دستگاه را دارند، متوجه خواهیم شد وضعیت استفاده از ظرفیت‌های مراکز اسقاط ابدا مناسب نیست. در دوره‌ای این مراکز 6 هزار کارگر مستقیم و 30 هزار کارگر غیرمستقیم داشتند، اما الان تعداد نیروهای مراکز اسقاط به کمتر از هزار کارگر مستقیم و حدود 3 تا 4 هزار کارگر غیرمستقیم رسیده است. پس از نظر اشتغال هم این مراکز بیش از 6 یا 7 برابر و در برخی مراکز تا 10 برابر ریزش نیرو داشته‌اند، ضمن اینکه نیروهای فعلی این مراکز هم بیشتر وظیفه نگهبانی و دفتری دارند.

خلاصه اینکه؛ از سال 96 که واردات خودروی خارجی ممنوع شد و عملا موضوع الزام اسقاط خودروهای فرسوده برای شماره‌گذاری خودروهای وارداتی نو منتفی شد، ما سال‌های خوبی را در مراکز اقساط نگذرانده‌ایم. خوب است بدانید که در گذشته حدود 7 درصد از ضایعات آهن از اسقاط خودرو تامین می‌شد، اما امروزه چون دیگر خودرویی اسقاط نمی‌شود دیگر ضایعات آهن هم تقریبا در مراکز اسقاط وجود ندارد.

ترابران: محل استفاده از گواهی اسقاط خودرو، غیر از واردات در چه موارد دیگری است؟

ما درباره ضرورت خودروهای فرسوده 5 الزام داریم. یکی واردات خودروهای سواری خارجی است که همان‌طور که اشاره کردم در سال 96 ممنوع شد و عملا خودروی خارجی وارد نمی‌شد، مگر تعداد محدودی که در گمرکات دپو شده بود. البته همانطور که می‌دانید اخیرا مجلس قانونی را به نام «ساماندهی صنعت خودرو» تصویب کرد که ماده 4 آن مربوط به واردات خودروی خارجی بود. در ادامه، شورای نگهبان به بند مربوط به واردات خودرو ایرادی نگرفت، اما کارگروه تطبیق سیاست‌های کلی نظام با مصوبات مجلس در مجمع تشخیص مصلحت نظام، ایراداتی مطرح کرد. از آنجا که مجلس بر مصوبه خودش پافشاری کرد، این قانون مجددا به شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام رفت تا در نهایت و با رایزنی‌های صورت گرفته، مجمع تشخیص مصلحت نظام هم موافقت کند که مشروط به «صادرات خودرو»، واردات آن هم انجام شود.

این در حالی است که ممنوعیت زمانی هم که سران سه قوه برای واردات خودروهای خارجی در نظر گرفته بودند تا پایان اردیبهشت ماه تمام شده و اگر نیاز به ادامه ممنوعیت باشد، سران سه قوه باید این ممنوعیت را تمدید کنند که به نظر می‌رسد این ممنوعیت هم تمدید نخواهد شد (نیاز به به‌روزرسانی اطلاعات دارد) و عملا در سال 1401 شاهد واردات خودروهای خارجی خواهیم بود، البته نه با حجم زیاد.

بحث دوم، درباره خودروهای سواری تولید داخل است. در سال 1388 ما مصوبه‌ای در هیئت دولت داشتیم که خودروسازان را موظف می‌کرد برای شماره‌گذاری خودروهای تولیدی، 30 درصد اسقاط داشته باشند که این مصوبه از سال 1388 تا امروز اجرا نشده است. این در حالی است که براساس ماده 8 طرح «ساماندهی بازار خودرو» که حدودا سه سال پیش و در دوره قبلی مجلس تصویب شد، باید به ازای تولیدات کارخانجات خودروسازی سالانه 25 درصد اسقاط خودرو داشته باشیم؛ یعنی اگر در سال 1401 یک میلیون و دویست دستگاه خودرو تولید کنیم باید 300 هزار دستگاه خودرو هم اسقاط شود، اما از آنجا که ماده 4 طرح ساماندهی خودرو در بحث خودروهای خارجی به مشکل خورد و هنوز اجرا نشده‏، ماده 8 مکرر هم مسکوت مانده است.

البته به نظر می‌آید اگر موانع واردات خودرو مرتفع شود، ماده 8 مکرر هم بدون اشکال خواهد بود و در نهایت اجرا می‌شود، منتها در مصوبه دولت، اسقاط 30 درصدی پیش‌بینی شدهبود، ولی این که در مجلس تصویب شده 25 درصد است.

بحث سوم، درباره شماره‌گذاری موتورسیکلت‌هاست. طبق قانون از 27 بهمن سال 98، برای شماره‌گذاری هر موتورسیکلت باید یک موتورسیکلت هم اسقاط شود و شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت‏، باید 10 درصد تولیدات خود را به موتورسیکلت‌های برقی اختصاص بدهند و اگر نتوانند این 10 درصد را تولید کنند‏، باید سه دستگاه موتورسیکلت معمولی را اسقاط کنند. در حال حاضر، 250 هزار دستگاه موتورسیکلت در کشور تولید می‌شود، پس نیاز موتورسیکلت‌سازان حدود 300 هزار گواهی اسقاط موتورسیکلت است. این الزام در حال انجام است و اکثر مشتریان ما را آنها تشکیل می‌دهند.

بحث چهارم، راجع به کامیون‌ها و خودروهای دیزلی است که از 27 بهمن ماه سال 98 تولیدکنندگان موظفند به جای تولید هر سه دستگاه خودروی دیزلی، یک دستگاه خودروی دیزلی را از رده خارج کنند؛ بنابراین اگر سه کشنده یا تریلی در کشور تولید می‌شود، باید یک کشنده یا تریلی فرسوده داخلی اسقاط شود. اگرچه این مصوبه از همان سال 98 اجرا می‌شود، اما مشکل این است که تولیدات شرکت‌های داخلی ما اندک است و بنابراین این عدد اسقاط هم چشمگیر نیست. البته در سال 1400 ما شاهد تولید قابل‌ملاحظه خودروهای دیزلی 6 تن و از 10 تن تا 26 تن بوده‌ایم که به طور طبیعی به گواهی اسقاط هم نیاز دارند.

بحث پنجم‏، هم درباره کامیون‌های سه سال کارکرد است. طبق بند 3 ماده 30 قانون توسعه دائمی کشور، واردکنندگان کامیون موظف هستند به‎ازای هر یک کامیونی که وارد می‌کنند، کامیونی اسقاط کنند. به‌این‌ترتیب، اگر یک کشنده 44 تنی وارد کشور می‌شود، با 3 تن تخفیف، باید 41 تن کامیون اسقاط شود. از سال 99، کامیون‌های سه سال کارکرد از مبدا اروپا یا ژاپن و کره وارد کشور شده‌اند (میزان اسقاط برحسب این قانون ؟؟؟) میزان نیاز حدود 53 هزار دستگاه در فاز اول نوسازی که معادل 15 درصد ناوگان فرسوده محسوب می شود.

ترابران: آیا مراکز اسقاط خودرو برای خودروهای سواری و خودروهای سنگین مجزا هستند؟

ما دو نوع مرکز اسقاط داریم. برخی مراکز فقط می‌توانند خودروهای سبک مانند خودروهای سواری شخصی،  تاکسی و وانت‌ها را اسقاط کنند و برخی مراکز دیگر قادر به اسقاط خودروهای سبک و سنگین مانند خودروهای دیزلی، کشنده، کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس هستند.

ترابران: ارزش خودروهای فرسوده چگونه تعیین می‌شود و براساس چه معیارهایی است؟ آیا امکان دارد که این ارزش در مراکز مختلف، متفاوت باشد؟ (گلایه از تفاوت ارزش خودروها در مراکز مختلف وجود دارد)

ارزش خودروی فرسوده به میزان ارزش قطعات قابل فروش و ضایعات آن ، وزن خودرو می باشد و طبیعی است فاصله خودرو از مراکز نیز در قیمت گذاری موثر خواهد بود. برای جلوگیری از گلایه صاحبان خودرو فرسوده می توانند به سایت‌های معتبر  فرسوده مراجعه کنند.

ترابران: ارزش خودروهای پلاک عمومی مثل تاکسی‌ها با پلاک سواری متفاوت است؟ چرا؟

با توجه به آنکه سن فرسودگی در خودروهای عمومی پایین تر از خودروهای شخصی است، ارزش لاشه این خودروها و تعداد گواهی آنها بیشتر است.

ترابران: آیا قبول دارید که کسورات ناشی از نواقص احتمالی خودروهای فرسوده، در کم شدن انگیزه مالکان برای نوسازی موثر است؟

بله در مورد خودروهای عمومی باید به موسسات متولی این خودروها مانند اتحادیه تاکسیرانی و یا اتوبوسرانی جهت ساماندهی این نواقص و قیمت کسری آنها مراجعه شود.

ترابران: به نظر می‌رسد در سال‌های اخیر با افزایش قیمت خودرو در بازار، خودروهای قدیمی دهه 70 هم افزایش قیمت داشته‌اند و با توجه به اینکه دولت مشوقی مانند وام خرید خودرو هم در نظر نگرفته است، انگیزه عمومی برای اسقاط این خودروها وجود ندارد…

مسئله اصلی مراکز اسقاط دقیقا همین است. با گران شدن خودروی نو، طبیعتا خودروی فرسوده هم گران خواهد شد. طبعا وقتی قیمت پراید نو به 200 میلیون تومان برسد، کسی پراید ۱۵ساله خود را با قیمت 15 میلیون نمی فروشد و سعی می‌کند از همان پراید به هر نفعی شده استفاده کند. به‌ویژه اینکه معمولا صاحبان خودروهای فرسوده از اقشار ضعیف جامعه هستند و برای امرارمعاش خود با این خودروها مسافرکشی می‌کنند، بنابراین عملا با این مبالغ حاضر نیستند خودروهای خود را تحویل بدهند.

پس یکی از مشکلات اصلی صنف ما، نبود مشوق‌های لازم برای صاحبان خودروهای فرسوده جهت ترغیب به اسقاط آنهاست. به نظر من، اگر دولت بخواهد مشوقی ارائه بدهد، چند راهکار پیش رو دارد: یکی اینکه میزان صرفه‌جویی سوخت را محاسبه کند. طبق ماده 12 قانون رفع موانع تولید، صرفه‌جویی‌های انرژی قابل محاسبه است. فرض کنید یک پیکان فرسوده در پیمایش هر 100 کیلومتر 16 لیتر بنزین مصرف می‌کند، در حالی‌ که مصرف یک خودروی نوی امروزی به زیر 8 لیتر می‌رسد. ما محاسبه کردیم که اگر به طور میانگین همه خودروهای ما یک پیمایش داشته باشند، یک خودروی فرسوده در روز به طور میانگین 13/4 لیتر بیشتر بنزین مصرف می‌کند. حالا اگر قیمت بنزین به نرخ فوب خلیج‌فارس را در نظر بگیرید که حدود 65 تا 70 سنت است، تفاوت قیمت این دو بنزین حدود 17 هزار تومان (بسته به قیمت دلار) خواهد بود. اگر این 13/4 لیتر را در 17 هزار تومان ضرب کنید، حدود 70 هزار تومان در روز صرفه‌جویی در بنزین خواهند داشت که اگر این 70 هزار تومان را در 365 روز سال ضرب کنید، یک خودروی فرسوده سالانه 25 میلیون تومان بیشتر بنزین مصرف می‌کند.

اگر دولت همین 25 میلیون تومان را به نحوی در بورس به صاحبان خودروهای فرسوده عرضه کند، (چگونه عرضه شود؟) جمع این مبلغ با حدود 15 میلیون تومانی که از مراکز اسقاط دریافت می‌شود، رغبتی ایجاد می‌کند که مالکان خودروهای فرسوده، خودروی خود را تبدیل به احسن کنند. اگر دولت عزم جدی داشته باشد می‌تواند مبلغ صرفه‌جویی بنزین از محل اسقاط خودروهای فرسوده و نوسازی ناوگان ظرف یک سال را به خود صاحبان خودروهای فرسوده بدهد تا اشتیاقی برای تحویل خودروهای فرسوده ایجاد ‌شود.

پیشنهاد دیگر این است که همان‌طور که در بودجه 1401 تصویب شد، در قرعه‌کشی‌های خودروسازان 10 درصد خودروها به صاحبان خودروهای فرسوده اختصاص پیدا کند. به‌ این ‌ترتیب، صاحبان خودروهای فرسوده با توجه به اینکه احتمال برنده‌ شدن در قرعه‌کشی را دارند و تفاوت قیمت کارخانه و بازار عدد قابل‌ملاحظه‌ای است، انگیزه جدی برای تحویل خودروهای فرسوده پیدا می‌کنند.

سومین راهکار تغییر قیمت گواهی اسقاط است. از سال 87، براساس مصوبه هیئت دولت قیمت گواهی اسقاط 1 میلیون تومان است، در صورتی ‌که این رقم بعد از 14 سال حتما باید تغییر کند و حداقل بین 15 تا 20 میلیون تومان باشد. در این صورت، صاحبان خودروهای فرسوده با وجود لاشه خودرو و گواهی اسقاط، در مجموع رقم مناسبی در اختیار خواهند داشت تا به فکر تحویل خودروی فرسوده بیفتند.

ترابران: آیا گواهی اسقاط خودروها همچنان خریدوفروش می‌شود؟

بله خریدوفروش گواهی اسقاط به‌صورت محدود در چند مورد اتفاق می‌افتد: یکی برای واردات خودروهای خارجی که اکنون به تعداد کم در گمرکات دپو شده‌اند و یکی هم برای خودروهای «نو شماره» مثل خودروهای سفارتی با پلاک سیاسی که می‌خواهند شماره ملی بگیرند، اما تعداد این خودروها هم بسیار کم است. تنها بخشی که بیشترین خریدوفروش گواهی اسقاط در آن صورت می‌گیرد، موتورسیکلت‌سازان هستند که حدود 280 هزار تا 300 هزار گواهی اسقاط در سال نیاز دارند و هر گواهی اسقاط سواری شخصی برابر با 7 گواهی اسقاط موتورسیکلت است که اگر 280 هزار را تقسیم بر 7 کنیم، حدود 40 هزار گواهی اسقاط خودروی شخصی می‌شود؛ بنابراین، مشتری جدی مراکز اسقاط در دو سال اخیر موتورسیکلت‌سازان بوده و هستند. مشتری جدی دیگر مراکز اسقاط کامیون سازانی هستند که در سال 1400 به‌صورت محدود وارد بازار شدند. مشتری دیگر مراکز، واردکنندگان کامیون‌های سه سال کارکرد است که آنها گواهی اسقاط ندارند،‏ بلکه برای شماره‌گذاری کامیون‌های سه سال کارکرد وارد شده نیاز به مجوز اسقاط دارند.

ترابران: در حال حاضر متوسط قیمت خریدوفروش گواهی اسقاط چقدر است؟

قیمت گواهی اسقاط تا بهمن‌ماه سال 1400، حدود 5/4 میلیون تومان بود اما با توجه اینکه تولید گواهی کم شده و قیمت خرید خودروی فرسوده بسیار افزایش یافته، عملا تهیه گواهی اسقاط با مشکل مواجه شده و قیمت آن به بیش از 10 میلیون رسیده است.

ترابران: آیا شما به‌طورکلی با تعیین سن فرسودگی برای خودرو (بدون توجه به سلامت فنی خودرو) موافق هستید؟

می‌دانید که در سال 99 آیین‌نامه ماده 8 قانون هوای پاک که درباره سن فرسودگی انواع وسایل نقلیه بود، بنابر رأی دیوان عدالت اداری بر اساس استفتاء از شورای نگهبان ابطال شد. علت این ابطال شکایت فردی بود که بر اساس این آیین‌نامه باید خودروی تویوتا لندکروز 20 ساله خود را اسقاط می‌کرد و به دلیل ممانعت از این موضوع، علیه آیین‌نامه ماده 8 قانون هوای پاک به دیوان عدالت اداری شکایت کرده بود. دیوان عدالت اداری هم از شورای نگهبان در این‌باره استعلام گرفت و سپس اعلام کردند که تعیین سن فرسودگی برای خودروها خلاف شرع است چون نمی‌توان با در نظر گرفتن حقوق عامه حق مالکیت افراد را سلب کرد.

به همین دلیل آیین‌نامه اجرایی ماده 8 قانون هوای پاک لغو و سن فرسودگی خودرو حذف شد و دولت قبلی در خرداد ماه سال گذشته سن مرز فرسودگی را جایگزین آن کرد و خودروهای مشمول ملزم به افزایش دفعات سالانه معاینه فنی و افزایش هزینه‌های تردد به ترتیب ذیل شدند:

– سن مرز فرسودگی برای خودروهای شخصی شامل سواری و سواری کار ۱۵ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی، دو مرتبه (۶ ماه یکبار) در سال.

– سن مرز فرسودگی برای خودروهای عمومی شامل تاکسی سواری، استیشن (ون) و سواری کار بنزینی و دوگانه‌سوز، پایه گازسوز و برقی، به ترتیب ۸، ۱۰ و ۱۴ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی برای هر یک از آنها به ترتیب، چهار مرتبه (سه ماه یکبار) در سال و سه مرتبه (چهار ماه یکبار) در سال.

– سن مرز فرسودگی برای اتوبوس درون‌شهری دیزلی، پایه گازسوز و برقی به ترتیب ۱۰ و ۲۰ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به این سن، برای اتوبوس‌های دیزلی و پایه گازسوز چهار مرتبه (سه ماه یکبار) در سال و برای اتوبوس‌های برقی سه مرتبه (چهارماه یکبار) در سال.

– سن مرز فرسودگی برای اتوبوس برون‌شهری و کشنده، کامیون و کامیونت، به ترتیب ۱۰ و ۱۶ سال و تعداد معاینه فنی پس از رسیدن به این سن برای هریک از آنها سه مرتبه (چهار ماه یک بار) در سال.

بنابراین اگرچه مثلا سن مرز فرسودگی برای خودروهای شخصی 15 سال تعیین شده، اما اگر مالک خودروی ۱۵ساله نخواهد خودروی خود را اسقاط کند، می‌تواند دو معاینه فنی پی‌درپی 6 ماهه بگیرد و خودروی خود را اسقاط نکند؛ این در حالی است که همه مراکز معاینه فنی ما دقیق و صحیح‌العمل نیستند که این باعث می‌شود مصوبه هیئت وزیران به‌درستی اجرا نشود؛ بنابراین‏ اگر کسی بخواهد به تردد خودروی فرسوده خود ادامه دهد و  می‌تواند از این مراکز استفاده کند و معاینه فنی بگیرد.

علاوه بر این، باید استانداردهای مربوط به خودروهای در مرز فرسودگی ارتقا پیدا کنند، زیرا با استانداردهای 15 سال پیش نمی‌توان به‌درستی عمل کرد و تصمیم‌گیری داشت.

از طرف دیگر، فرض کنیم خودرویی توانست سختگیرانه‌ترین استانداردها را پشت سر بگذارد، آیا میزان مصرف سوختش هم کاهش می‌یابد؟! واقعیت این است که کامیون‌های دیزل ما در پیمایش 100 کیلومتر بین 60 تا 70 لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند، در حالی که کامیون‌های جدید در پیمایش 100 کیلومتر، بدون بار 18 لیتر و در صورت حمل بار 28 لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند. این دو رقم اصلا قابل‌مقایسه با هم نیست. آیا خودروی در سن مرز فرسودگی که معاینه فنی هم گرفته، گازوئیل کمتری مصرف می‌کند یا همان 65 لیتر مصرف خواهد کرد. قانون‌گذار باید به این موضوع توجه می‌کرد که متاسفانه نکرده است.

در حوزه سیستم‌های ایمنی هم همینطور است؛ آیا خودرویی که 30 سال پیش ساخته شده از لحاظ ایمنی، ترمز، ایربگ و … استانداردهای لازم را دارد؟ آیا شلنگ‌های ترمز یک کامیون سی‌سال کارکرد می‌تواند به‌خوبی عمل کند؟ اگر در زمان مناسب سیستم ترمز یا ایربگ خودرو درست عمل نکند، نهایتا فاجعه‌ای مانند حادثه دانشگاه آزاد رخ خواهد داد. آن اتوبوس معاینه فنی هم داشت، اما آیا این کافی بود؟ به نظر می‌آید مقداری ساده‌لوحانه با این موضوع برخورد می‌شود. البته ممکن است بشود خودروهای قدیمی‌ و به‌اصطلاح تاریخی را مستثنی کرد که آن هم قانون خاص خود را دارد؛ مثلا ماشین ۸۰ساله را در نمایشگاه نمایش می‌دهند، ولی حق تردد ندارد، این موارد را که نباید به‌شکل قانون عام، به بقیه هم تعمیم داد.

ترابران: سیستم اسقاط خودرو در کشورهای پیشرفته یا کشورهای همسایه چگونه است؟

سوال خوبی است. در کشورهای دیگر خودروسازان سرمایه‌های ملی را به‌راحتی از بین نمی‎برند. یکی از مواردی که شاید به نظر با اهمیت نباشد، پیچ چرخ است که آلیاژ خاصی دارد. آیا وقتی ما در حین عملیات اسقاط در ایران این پیچ را از بین می‌بریم، در جهت حفظ سرمایه‌های کشور حرکت کرده‌ایم یا نابود کردن آن؟! در کشورهای دیگر همین پیچ را تغییر مختصری می‌دهند و در خودروهای جدید خود استفاده می‌کنند. یا سن فرسودگی را به 5 سال می‌رسانند و قطعات خودروی خود را به کشورهایی که سن فرسودگی آنها هنوز به 5 سال نرسیده‌ و مثلا 10سال است می‌فروشند.

این روش استفاده درست از سرمایه‌های کشور است؛ آنها با کاهش سن فرسودگی، عملا اجازه صادرات به کشورهای دیگر را داده‌اند؛ بنابراین چیزی به‌عنوان گواهی اسقاط یا گواهی صرفه‌جویی انرژی وجود ندارد؛ ضمن اینکه سوخت آنقدر گران است که کسی علاقه‌ای به استفاده از خودروهای پرمصرف نخواهد داشت. حتی هزینه‌های بیمه خودرو هم متناسب با بالا رفتن سن آن، افزایش می‌یابد؛ تا آنجا که نگهداری آن دیگر صرفه اقتصادی نخواهد داشت. از سوی دیگر، خودروساز برای اینکه برای خرید خودرو اشتیاق ایجاد کند‏، خودروی فرسوده را از صاحبان آنها تحویل می‌گیرد و با کمک تسهیلات (لیزینگ) خودروی نو در اختیار مشتریان قرار می‌دهد. ما با این شرایط اختلاف بسیاری داریم. اگر بخواهیم به این مرحله برسیم باید خودروسازان، شرکت‌های بیمه، مراکز معاینه فنی و سازمان استاندارد دست‌به‌دست هم دهند تا اسقاط خودرو به‌عنوان یک نیاز ضروری برای امنیت جانی و مالی مردم موردتوجه واقع شود.

ترابران: با ادامه وضعیت فعلی، آینده مراکز اسقاط خودرو را چگونه می‌بینید؟ آیا ممکن است شاهد بسته شدن این مراکز با ادامه روند فعلی باشیم؟

اگر قانون ساماندهی صنعت خودرو تصویب شود، موارد مصرف گواهی اسقاط به یکباره افزایش پیدا می‌کند و اگر جمع گواهی‌های اسقاط موردنیاز برای تولید خودروهای داخلی، واردات خودرو، تولید موتورسیکلت‌ها، تولید کامیون‌ها و واردات کامیون‌های سه سال کارکرد را در نظر بگیرید، جمع اینها می‌شود حدود 700 هزار دستگاه که عدد بزرگی است، اما مانع جدی فعالیت مراکز اسقاط عدم اشتیاق صاحبان خودروهای فرسوده به تحویل خودروهایشان است که باید برای آن تدبیری اندیشیده شود. مثلا همانطور که گفتم، هزینه بیمه به‌صورت پلکانی افرایش یابد و تسهیلات جدی برای نوسازی ناوگان اختصاص پیدا کند. به‌هرحال، من زمینه کار را در سال 1401 مهیا می‌بینم، مشروط به اینکه پیشنهادهایی که به آنها اشاره کردم اجرا شود.

در پایان می‌خواهم یادآوری کنم که زمانی رئیس قوه قضائیه گفت هوای پاک جزو حقوق عامه مردم است، اکنون او رئیس قوه مجریه شده است. پس ما انتظار داریم همان‌طور که در مسند رئیس قوه قضائیه خواهان اجرای قانون هوای پاک بود، مجری این قانون شود؛ نه اینکه سالانه 13 هزار نفر اثر آلودگی هوا از بین بروند. امیدواریم به هوای پاک به‌عنوان حق توده مردم توجه شود و از این وضعیتی که امسال تهران در برخی روزها آلوده‌ترین شهر جهان بود یا در سال 1400 فقط دو یا سه روز هوای پاک داشتیم، فاصله بگیریم، چون واقعا زیبنده کشور ما نیست.