مصیبتی که از آن می‌ترسیدیم، واقع شد و بومی‌گرایی جان 5 راننده بی‌گناه را گرفت... گزارش اصلی شماره پیشین ترابران، به بلای بومی‌گرایی اختصاص داشت و در آن صفحات هشدار دادیم: دور نیست که این تبعیض‌های ناروا به قیمت از دست دادن جان رانندگان تمام شود. متاسفانه این پیش‌بینی به حقیقت پیوست و چند روز پس از انتشار ماهنامه خبر کشته شدن 5 راننده در درگیری‌هایی بر سر دریافت بار بین رانندگان بومی و غیربومی در نی‌ریز فارس همه فعالان حمل‌ونقل جاده‌ای را مات و متحیر کرد. این فاجعه از آن رو نگران‌کننده‌تر می‌شود که بخشنامه‌های سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اثرگذاری لازم را نداشته و با افزایش روزافزون بومی‌گرایی در استان‌های مختلف، ممکن است به‌زودی شاهد درگیری‌ها و قتل‌های دیگری مانند واقعه مجتمع فولاد غدیر نی ریز فارس باشیم. در گزارش پیش‌رو، در همین خصوص با تعدادی از رؤسای انجمن‌های استان‌های مختلف کشور گفت‌وگوهایی داشتیم که در ادامه گزیده نظرات آنها را می‌خوانید.

به گفته رئیس کانون انجمن‌های صنفی حمل‌ونقل کالای استان خراسان رضوی، اصل بهبود بهره‌وری، حلقه مفقوده صنعت حمل‌ونقل کشور است و با وجود مشکلات بسیار، نبود یک برنامه مدون باعث شده تا نه‌تنها برای مشکلات موجود راهکار جامعی ارائه نشود، بلکه با یک دور تسلسل در این بی‌برنامگی هم مواجه هستیم.

مسعود کازرانی، رئیس کانون حمل‌ونقل کالای استان خراسان رضوی در گفت‌وگو با ترابران بیان کرد: «در کشور ما رانندگان بیشترین فراوانی مالکان ناوگان حمل جاده‌ای را دارند و دغدغه اصلی این سرمایه‌گذاران خرد، تامین هزینه‌های ناوگان و همچنین برگشت سرمایه‌گذاری است؛ بنابراین برای تحقق این امر به دنبال بهره‌گیری هرچه بیشتر از موقعیت‌ها برای انتفاع از بارهای موجود در مبادی مختلف کشور هستند.»

این فعال صنفی درباره علل بروز بومی‌گرایی و توزیع ناعادلانه بار، معتقد است: «در حال حاضر، نبود تراز ظرفیت حمل ناوگان فعال با حجم کالای قابل‌حمل در کشور، علاوه بر ایجاد رقابت ناسالم در دریافت بار بین برخی رانندگان و کامیونداران، باعث مشکلات دیگری اعم از حمل بار با ناوگان فرسوده، ناتوانی در تامین به‌موقع قطعات و لاستیک برای ناوگان فعال کشور، استفاده از بازارگاه‌هایی با رویکرد دلالی حمل‌ونقل، اجبار به حمل بار زیر نرخ قابل‌توجیه و در نهایت درخواست حمل بار با اولویت رانندگان بومی مبادی بار شده که همگی اینها از نشانه‌های ناخوش بودن حال اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌ای کالا و بهره‌وری پایین این صنعت استراتژیک و حیاتی کشور است.»

رئیس کانون انجمن‌های صنفی حمل‌ونقل کالای استان خراسان رضوی درباره وضعیت استان خراسان رضوی در حوزه حمل‌ونقل بار، توضیح داد: «استان خراسان رضوی با دارا بودن بیش از 34 هزار دستگاه ناوگان حمل و بیش از 36 میلیون تن کالای حمل شده در سال 1402 یکی از بزرگ‌ترین مبادی حمل کالا از طریق جاده بوده و در حال حاضر، این استان با تدبیر به‌موقع اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی و همچنین مشارکت فعال اصناف و کانون‌های مرتبط در استان، پیشرو در هوشمندسازی توزیع عادلانه بار است.» او ادامه داد: «با توجه به اقدامات انجام شده، بیشتر شهرستان‌های استان توسط شرکت دانش‌بنیان بارپین در قالب 12 پایانه مجازی به سامانه‌های توزیع عادلانه بار مجهز شده‌اند که تحت نظارت کامل اداره کل و ادارات شهرستان‌ها توسط انجمن‌های صنفی مدیریت می‌شوند.»

به گفته کازرانی، با وجود اینکه استان خراسان رضوی با مالکیت 8 درصد ناوگان باری کشور، مبدأ نزدیک به 6 درصد حجم بار کشور است؛ اما با این وصف، مهم‌ترین ویژگی این پایانه‌های مجازی توزیع عادلانه بار بین رانندگان بومی و غیربومی و همچنین جلوگیری از بحث بومی‌گرایی است، یعنی هیچ راننده‌ای در شهرستان‌های این استان به دلیل غیربومی بودن مورد تبعیض واقع نشده و همگی در یک صف مجازی از این سامانه بار دریافت می‌کنند.

این فعال صنفی در زمینه روش‌های برخورد با این ناهنجاری، به تسریع در تدوین و ابلاغ دستورالعمل‌های مربوط به برنامه جامع توزیع بار و فعالیت سامانه‌های اعلام بار و نوبت‌دهی، به‌عنوان راهکارهای اصلی برای مقابله با توزیع ناعادلانه بار اشاره کرد و افزود: «متاسفانه با وجود وعده‌های مکرر، هنوز هیچ اقدامی در این زمینه انجام نشده است.»

رئیس کانون انجمن‌های صنفی حمل‌ونقل کالای استان خراسان رضوی، دستورالعمل نحوه فعالیت بازارگاه‌ها و شرکت‌های هوشمند سراسری را از نیازهای ضروری این روزهای صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای عنوان و خاطرنشان کرد: «فعالیت بی‌ضابطه این شرکت‌ها ضربه زیادی به اقتصاد کامیونداران و شرکت‌های حمل‌ونقل وارد کرده است. در حال حاضر راه‌اندازی یک سامانه مرکزی تنظیم‌گر و مقررات‌گذار در سازمان که به‌صورت برخط به فعالیت سامانه‌های اعلام بار، بازارگاه‌ها و شرکت‌های هوشمند سراسری و همه سامانه‌های بخش خصوصی نظارت کند ضروری است، هرچند تا جایی که بنده اطلاع دارم این سامانه رگولاتوری موجود هست؛ اما به هر دلیلی مورد بهره‌برداری قرار نگرفته است.»

او با اشاره به اینکه تدوین راهکارها و مشوق‌های عملیاتی برای افزایش بهره‌وری و کاهش نسبت تردد خالی ناوگان به کل پیمایش سالیانه علاوه بر کاهش مصرف سوخت منجر به تقویت اقتصاد کامیونداران، رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل هم می‌شود، اضافه کرد: «الزام به اسقاط ناوگان فرسوده در برابر واردات هم باعث بهبود تراز ظرفیت ناوگان در مقابل حجم بار در کشور می‌شود که تاثیر زیادی در بهبود امنیت و پایداری حمل‌ونقل کشور خواهد داشت.»

کازرانی همچنین اقدامات فرهنگی و آموزشی در رابطه به آشنایی رانندگان و صنوف مرتبط را با مضرات بومی‌گرایی در توزیع بار، از دیگر راهکارهای حل این معضل برشمرد.

شرکت‌های بزرگ‌مقیاس، بلای جان حمل‌ونقل

بنا به گفته رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان آذربایجان غربی فعالیت شرکت‌های بزرگ‌مقیاس بدون رعایت موازین و قوانین جاری حمل‌ونقل باعث به‌هم‌ریختگی موازین و اعتراض اصناف و رانندگان شده است.

داریوش کیا، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان آذربایجان غربی در گفت‌وگو با ترابران، فعالیت شرکت‌های بزرگ‌مقیاس و دریافت ارزش‌افزوده اداره امور اقتصادی را دو مشکل عمده حمل‌ونقل استان آذربایجان غربی برشمرد و گفت: «با وجود تلاش مسئولان صنعت حمل‌ونقل استان و انعکاس مشکلات به کانون سراسری حمل‌ونقل کشور، در این دو مشکل عمده همچنان تلاش‌های کانون و اصناف استان به نتیجه خاصی نرسیده است.»

او فعالیت شرکت‌های بزرگ‌مقیاس را منجر به بروز مشکلاتی اعم از توزیع ناعادلانه بار دانست و اظهار کرد: «فعالیت شرکت‌های بزرگ‌مقیاس که مرکزیت فعالیتشان شهرستان‌های دیگر به‌ویژه تهران است، معمولاً بدون رعایت موازین و قوانین جاری حمل‌ونقل از جمله نرخ تن کیلومتر و رعایت نوبت در شهرستان‌ها (به‌ویژه مراکز استان که سالن‌های اعلام بار در آن فعال و به لحاظ رعایت توزیع عادلانه بار بین رانندگان) صورت می‌گیرد و موجب اختلال در موازین و اعتراض شدید صنوف شرکت‌ها و رانندگان می‌شود.»

او یادآور شد: «متاسفانه در این شرکت‌ها، هیچ‌گونه همکاری هم در زمینه معاینه فنی و سایر موارد نظارتی وجود ندارد که امیدواریم هرچه سریع‌تر به این موضوع رسیدگی شود.»

کیا در ادامه درباره مشکل ارزش‌افزوده، چنین توضیح داد: «شرکت‌های حمل‌ونقل سراسر کشور از سال 1388 با اعلام رسمی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اقدام به اخذ و پرداخت ارزش‌افزوده مصوب وزارت راه می‌کردند، اما از تاریخ 12 دی ماه سال 1400 متعاقب نامه رسمی وزارت راه و شهرسازی اخذ مالیات ارزش‌افزوده منتفی شد. با این حال، اگرچه همه این اقدامات براساس دستورالعمل‌های مصوب بوده، اما بعد از گذشت حدود 28 ماه از دستور وزارت راه مبنی بر حذف ارزش‌افزوده، اداره امور اقتصادی و دارایی بدون اینکه در فصل‌های گذشته اقدام به صدور برگ مطالبه کند، ناگهان شرکت‌های حمل‌ونقل را تحت فشار قرار داده که باید ارزش‌افزوده سنوات و فصول گذشته را پرداخت کنید و متاسفانه علی‌رغم مکاتبات و جلسات حضوری و همچنین استفتا از معاونت قوانین مجلس که مرجع تفسیر قوانین مصوب است، هنوز نتیجه مشخصی عاید نشده و اداره امور اقتصادی و دارایی همچنان بر مواضع خود تاکید دارد.»

پای قطعی برق به بومی‌گرایی رسید

اما رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان فارس معتقد است کاهش تولیدات ناشی از قطعی برق و گاز منجر به تشدید تبعیض و بومی‌گرایی در کشور شده است. محمدحسین انصاری، رئیس کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان فارس در گفت‌وگو با ترابران، یکی از دلایل مهم بومی‌گرایی در استان فارس را نبود تعادل بین کالاهای تولیدی و تعداد ناوگان حمل‌ونقل کالا برشمرد و توضیح داد: «متاسفانه در استان فارس میزان تولیدات کشاورزی، معدنی و صنعتی کمتر از نصف ظرفیت ناوگان فعال است.»

او با اشاره به اینکه عمده تولیدات کشاورزی فارس اعم از مرکبات، صیفی‌جات، غلات، سبزیجات و… در سال‌های اخیر به دلیل بروز خشکسالی‌های مکرر کاهش چشمگیری داشته است، افزود: «با توجه به کاهش شدید محصولات تولیدی، حمایت کشاورزان، شرکت‌های حمل‌ونقل خصوصی، تعاونی‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل کامیونداران و تشکل‌های صنفی رانندگان موجب شده تا برای حمل همین حجم اندک بار، رانندگان بومی در اولویت قرار گیرند.»

رئیس کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان فارس در ادامه گفت: «البته بومی‌گرایی در حوزه کالاهای صنعتی، معدنی و پالایشگاهی هم رخنه کرده و علاوه بر آن کارخانجات سیمان، آلومینیوم، کربنات سدیم، فولاد، معادن سنگ، سرامیک، خاک نسوز و… هم از این قاعده مستثنی نیستند.»

او تصریح کرد: «نیاز برخی از کارخانجات و معادن به ناوگان ثابت و اختصاصی و همچنین قدرت بعضی از تعاونی‌های کامیونداران با بیش از هزاران عضو، موجب شده تا بخش بزرگی از تولیدات به ناوگان بومی استان اختصاص یابد. علاوه بر این، برخی از شرکت‌ها و کارخانجات تولیدی به دلیل مالکیت تعداد بسیار زیادی ناوگان ملکی و استیجاری، مجوز صدور بارنامه از سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای را هم دارند که این امر هم بر شیوع هرچه بیشتر بومی‌گرایی افزوده است.»

انصاری همچنین معتقد است که کمبود انرژی برق در تابستان و انرژی گاز در زمستان موجب شده است تا تعداد زیادی از کارخانجات از جمله سیمان، فولاد، آلومینیوم و… حدود چهار ماه در سال را با ظرفیت پنجاه درصد فعالیت کنند و همین کاهش تولید هم از دیگر علل تبعیض و بومی‌گرایی در اختصاص بار است. رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان فارس واردات بی‌رویه کشنده‌های اروپایی بدون اسقاط کامیون‌های فرسوده را از دیگر علل بومی‌گرایی عنوان کرد و گفت: «افزایش تولیدات چندین شرکت مونتاژ ناوگان چینی در سطح کشور، امروز باعث عدم تعادل بین تولیدات و میزان بار و ناوگان شده است.»

انصاری در پایان راه برون‌رفت از این معضل را برقراری سامانه اعلام بار نوبت‌دهی رانندگان دانست و یادآور شد: «نوبت‌دهی رانندگان یک راه‌حل مطمئن برای مدیران پایانه‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل، کارخانجات و صنایع مختلف است و با این سیستم می‌توان به برقراری عدالت بین رانندگان و دفاتر باربری بیشتر امیدوار بود.»

بومی‌گرایی مشکل فرعی حمل‌ونقل کشور است

جمال قبادی شورمستی، نایب‌رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان مازندران در گفت‌وگو با ترابران ضمن اشاره به مشکلات حمل‌ونقل، بومی‌گرایی را مسئله فرعی این حوزه دانست و بیان کرد: «با توجه به معضلات مبتلابه حوزه حمل‌ونقل، توزیع بار و ناوگان، بومی‌گرایی را فرع قضیه می‌دانم، چراکه مسئله‌ای داخلی و مربوط به جغرافیای کوچکی از حوزه ملی و حتی برون‌مرزی است. مشکل مهم‌تر آن است که ما در حال حاضر دچار ناکارآمدی و عقب‌ماندگی تاریخی در زمینه حمل‌ونقل، ناوگان و شرکت‌های حمل‌ونقل هستیم و متاسفانه شرکت‌های موجود، به معنای واقعی و استانداردهای بین‌المللی، توانمند نیستند.»

نایب‌رئیس کانون شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان مازندران با اشاره به بروز ناترازی در عرضه و تقاضا به دلیل افزایش ناوگان و کمبود عرضه کالا، از کاهش تیراژ سفر برای هر ناوگان خبر داد و افزود: «تا زمانی که این تناسب بین تیراژ و تناژ بار و تعداد ناوگان برقرار نشود، مشکلات موجود اعم از بومی‌گرایی هم برقرار خواهد بود، پس برای تحقق تعادل عرضه و تقاضا نیاز به تسهیلات و حمایت دولتمردان داریم تا ناوگان فرسوده از چرخه فعالیت حوزه حمل‌ونقل خارج شوند.»

او اظهار کرد: «بومی‌گرایی منجر به ویژه‌خواری و توزیع ناعادلانه بار می‌شود و متاسفانه تا وضعیت عرضه و تقاضا اصلاح نشود، در روی همان پاشنه می‌چرخد که بود؛ بنابراین بهبود این امر و تراز حمل‌ونقل امروز بستگی به عزم دولت دارد.»

او با بیان اینکه بومی‌گرایی در برخی مناطق مانند پایانه‌های سیمان و پایانه‌های نهاده‌های دامی و… بیشتر مشاهده می‌شود، افزود: «قاعدتاً در بنادر باید بومی‌گرایی معنای خود را از دست بدهد؛ چراکه بنادر دروازه‌های اصلی واردات و صادرات کشور است؛ اما متاسفانه در حال حاضر شاهد این هستیم که در بنادر هم به‌تدریج درخواست بومی‌گرایی افزایش یافته و حمل بار توسط رانندگان بومی در بندری مثل نوشهر باعث بروز چالش و مشکلات برای سایر رانندگان شده است.»

قبادی مکانیزه کردن نوبت‌دهی و بارگیری در سامانه‌های نرم‌افزاری در سطح استان‌ها یا سراسری را از دیگر راهکارهای برون‌رفت از چالش بومی‌گرایی برشمرد و تصریح کرد: «خوشبختانه این مهم در حال حاضر با همکاری اداره کل راهداری استان مازندران، در بنادر نوشهر و پایانه بار سیمان نکا عملیاتی شده و هرچند که مشکلات 100 درصد مرتفع نشده، اما رضایت بیشتر رانندگان، ساماندهی توزیع بار و حذف بومی‌گرایی به‌ویژه در حوزه سیمان از دستاوردهای این اقدام بوده است.» او با اشاره به اینکه در تلاش هستیم تا این سامانه در 10 شهر دیگر استان مازندران هم راه‌اندازی شود، افزود: «در حال حاضر کانون کشوری هم با انعقاد یک قرارداد 15 میلیاردی با یک شرکت نرم‌افزاری سعی دارد تا سامانه بار مجازی را در سطح کشور تعمیم دهد و ضمن ساماندهی به نوبت‌دهی و توزیع بار، بومی‌گرایی را هم حذف کند و اکنون این قرارداد در مرحله بررسی نهایی است.»

نایب‌رئیس کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل کالای استان مازندران از فعالیت حدود 4600 شرکت حمل‌ونقلی در سراسر کشور خبر داد و خاطرنشان کرد: «با توجه به اینکه 94.6 درصد ناوگان موجود خودمالکی بوده و شرکت‌های اختیاری در بارگیری ناوگان و راننده ندارند؛ بنابراین من اعتقادی به وجود این تعداد شرکت ندارم، چراکه می‌توان به جای آنها، کمپانی‌های حمل‌ونقل را ابتدا در قالب کنسرسیوم شهرستان‌ها، سپس استان‌ها و در نهایت به صورت کشوری و سراسری تاسیس کرد تا کلاف سردرگم حوزه حمل‌ونقل به این ترتیب سامان یابد.»

بومی‌گرایی کنترل‌شده در یزد

رئیس انجمن صنفی رانندگان استان یزد، بومی‌گرایی در استان یزد تایید کرد؛ اما شدت آن را در این استان کمتر از سایر استان‌های کشور دانست. محمودرضا حکیمیان گفت: «بومی‌گرایی علاوه بر توزیع ناعادلانه بار در بسیاری مواقع منجر به درگیری و تنش بین رانندگان چندین شهرستان یا استان با یکدیگر شده و دلیل ایجاد و افزایش این امر هم عمدتاً ناشی از کاهش تولید یا عرضه کالا به دلایلی همچون قطعی برق و یا گاز کارخانجات تولیدی در برخی از فصول سال و یا رکود اقتصادی است.»

به گفته او، استان یزد دقیقاً در مرکز محورهای مواصلاتی مهم و حیاتی کشور واقع شده و روزانه کامیون‌های زیادی از این مسیر تردد می‌کنند و از طرفی استان یزد به دلیل برخورداری از معادن و کارخانجات تولیدی متعدد، عملکرد چشمگیری در آمار میزان حمل بار کشوری دارد. رئیس انجمن صنفی رانندگان استان یزد درباره عملکرد شرکت‌های حمل‌ونقل این استان، تصریح کرد: «شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای استان یزد همواره پیشرو در اجرای ضوابط و دستورالعمل‌های سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور به‌ویژه رعایت ضوابط، تهیه و تنظیم و استفاده از بارنامه و همچنین اجرای نرخ تن – کیلومتر برای محصولات معدنی و تجاری بوده است.»

او معتقد است شدت بومی‌گرایی در استان یزد کمتر از سایر استان‌های کشور است و اگر در کشور به‌صورت سالانه نسبت به حمل محمولات هر استان توسط رانندگان بومی همان استان آمارگیری انجام شود، استان یزد به دلیل اجرای ضوابط و بخش‌نامه‌های ابلاغی وضعیت به‌مراتب بهتری نسبت به سایر استان‌های کشور دارد.

این فعال صنفی اذعان کرد: «معمولاً در بازه‌های زمانی که با کاهش تولید و عرضه کالا روبه‌رو هستیم، این ذهنیت در رانندگان ایجاد می‌شود که در استان یزد هم رانندگان بومی اولویت دارند، در حالی که این معضل به دلیل تعادل نداشتن عرضه و تقاضا در برخی فصول سال، بروز و ظهور بیشتری در سراسر کشور دارد، اما این امر در سایر فصول سال مصداق نداشته و در یزد بسیار کمتر با پدیده بومی‌گرایی مواجه هستیم.»

او راهکار برون‌رفت از این چالش را در وهله اول همدلی و وفاق بین رانندگان دانست و خاطرنشان کرد: «در گام بعد شفاف‌سازی در اعلام بار محمولات در قالب سامانه اعلام بار مجازی مورد تایید انجمن‌های صنفی رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل است که این امر با نظارت مستقیم و مستمر همین انجمن‌ها میسر می‌شود به شرطی که این روند با در نظر گرفتن برخی ملاحظات اجتماعی و منطقه‌ای رانندگان بومی انجام شود و منجر به بومی‌گرایی محض و مطلق نشود.»