برش‌هايي از يك نبرد لجستيكي

گفت‌وگو با وزير راه دوره جنگ به بهانه هفته دفاع مقدس

محمد سعیدی‌کیا از معدود سیاستمدارانی است که سابقه وزارت در کابینه دولت‌های مختلف را در کارنامه خود دارد. او که مدرک کارشناسی ارشد مهندسی راه و ساختمان خود را از دانشگاه امیرکبیر دریافت کرده، در دولت میرحسین موسوی و هاشمی رفسنجانی وزیر راه و ترابری و در دولت خاتمی، وزیر جهادسازندگی بوده و در حوزه راهسازی کشور، چه آزادراهی و چه راه‌های روستایی، تجارب بسياري دارد.
سعیدی‌کیا اگرچه تمایل چندانی برای مصاحبه‌ با رسانه‌ها ندارد اما گفت‌وگو با ترابران را پذيرفت. ازآنجا که ديدار ما با او همزمان با گرامیداشت هفته دفاع مقدس اتفاق افتاد، تصمیم بر آن شد که ابتدا درباره دشواری‌های وزارت راه و ترابری در زمان پشتیبانی و مهندسی جنگ صحبت کنیم. او خاطرات بسیاری از دوران جنگ تحمیلی داشت، خاطراتی که حاکی از نقش و اهمیت راه و حمل و نقل در پیشبرد اهداف کشور در دوران جنگ بود.
سعیدی‌کیا از بزرگان بسیاری یاد کرد که اکنون یا درگذشته‌اند یا در بستر بیماری به سر می‌برند. مدیرانی که در آن هشت سال تمام تلاش خود را به کار ‌گرفتند تا در کمترین زمان، نیازهای فوری کشور برطرف شود. وقتی از او خواستیم که شرایط دوران جنگ را با شرایط کنونی کشور در دوران تحریم مقایسه کند، اعتقاد داشت که هر چقدر شرایط فعلی کشور پیچیده و بحرانی باشد، به مراتب بهتر از سال‌هایی است که در اوج نبود منابع مالی و امکانات باید کشور را از چنگ دشمن بیرون می‌آوردند. از آنجا که پرسش و پاسخ‌های ما با او به روایت‌ وقایع مختلفی در جنگ اختصاص یافت،‌ این گفت‌وگو را بدون پرسش و به شیوه روایی خواهید خواند.

طنین صدایش را پایین آورد و با طمانینه سخن خود را آغاز کرد. گویی همزمان با یادآوری فعالیت‌های راهسازی که با همقطارانش در روزهای نبرد داشته است، صحنه به صحنه وقایع جنگ برایش بازسازی می‌شد. صفحات خاطراتش را به عقب ورق زد تا به 31 شهریور سال 1359 رسید: جنگ آغاز شد. ایرانی که تازه سر از انقلاب برآورده بود ناخواسته در مقابل تدارکات دشمن بعثی قرار گرفت.
وظیفه سنگین و سترگ وزارت راه و ترابری را برای پشتیبانی و لجستیک جنگ به خاطر آورد و چنين برايمان تعريف گفت که با اولین حملات گسترده رژیم بعث به خاک ایران شايد يكي از نخستین دستگاه‌هايي كه پس از نيروهاي نظامي و جهاد سازندگی درگير جنگ شد، وزارت راه‌وترابری بود. این وزارتخانه در همه بخش‌ها مانند راه، حمل‌ونقل دريايي، حمل‌ونقل ریلی (راه‌آهن)، حمل‌‌ونقل هوایی،‌ هواشناسي و بخش‌هاي ديگر درگير شد. در وقت، 3 اداره كل به ادارات كل موجود در وزارت راه در زمان آقاي مهندس نژادحسينيان، وزير راه‌وترابری وقت اضافه شد: «اداره كل كربلا» در خوزستان،‌ «اداره كل نجف» در كرمانشاه و «اداره كل راه قدس» در مهاباد و كردستان که مسئوليت آنها فقط پشتيباني لجستيك و مهندسي در زمان جنگ بود. ما هم استان‌ها را پشتيبان اين 3 اداره كل قرار دادیم.
ساخت جاده برای رسیدن رزمندگان به جبهه
سعیدی‌‌کیا اقدامات سه اداره‌کل تازه تاسیس را چنين به ياد آورد: «کارهای زیادی انجام می‎شد مثلا وزارت راه و ترابری در همان اداره کل نجف 3 کارخانه آسفالت تاسیس کرد. بخش راه نیز ارتباط بسیار مستقيمي با رزمنده‌ها داشت زیرا حلقه اتصال رزمندگان از شهر تا جبهه بود. باید جاده‌هاي زيادي ساخته مي‌شد تا آنها حركت کنند و به عملیات برسند. علاوه بر اين لازم بود وزارت راه در زمينه عمليات حمل‌ونقل نيز فعاليت داشته باشد، بارها اتفاق مي‌افتاد كه مثلا آقاي فروزنده كه آن زمان، مسئول قرارگاه مهندسي خاتم‌الانبياء در جنگ بودند و كارهاي فني و مهندسي و ارتباط با وزارتخانه‌ها از طريق ايشان انجام مي‌شد، اعلام مي‌كردند بايد به سرعت 100 دستگاه كاميون به منطقه بفرستيد. ما هم با تمام توان و بدون فوت وقت از همه ادارات استان‌ها كاميون جمع مي‌كرديم و مي‌فرستاديم.»
تصمیم کبری در راهسازی
او در ادامه، به یکی از آن روزهای خاکستری نبرد در حوزه راهسازی اشاره كرد و گفت: «جاده اهواز -خرمشهر در تيررس دشمن بود و نيروهايي كه در آنجا تردد مي‌كردند صدمات زيادي مي‌ديدند. روزي از همان روزها، آقاي فروزنده در جلسه‌اي اعلام كردند كه بايد در غرب كارون مسير پشتيباني براي اهواز – خرمشهر ايجاد شود. مسئوليت اين كار بر عهده وزارت راه و ترابری بود. بايد 110 كيلومتر راه ساخته مي‌شد، مشكلات فراواني داشت، اما راه پر خير و بركتي بود و از همان ابتدا مي‌دانستيم كه پس از جنگ اين مسير به يك مسير اقتصادي تبديل خواهد شد. 10 استان در كشور را بسيج كرديم و به هر كدام ساخت 10 كيلومتر را تفويض كرديم تا اين مسير ساخته شد؛ البته در بعضی نقاط مانند هورها با پل‌های موقت عبور داده شد. اتفاقا من چند هفته پيش اهواز بودم و به عينه ديدم كه آن مسير تبديل به يك راه اقتصادی خدماتی شده است.»
راهی که خرمشهر را به تهران رساند
«… پس از ساخت آن راه؛ یک بار آقاي فروزنده در جلسه‌اي گفت كه يك راه جايگزين هم براي تهران نياز داريم. در آن مقطع، براي رسيدن به تهران بايد از خرمشهر به اهواز مي‌آمدند و از اهواز به انديمشك و دزفول و از آنجا به تهران، اما اين مسيري بود كه در تيررس دشمن قرار داشت، به همين علت آقاي فروزنده گفتند كه به راه جايگزيني براي تهران نياز داريم. بنابراین تصميم گرفتيم مسير جديدي از اهواز به شهركرد ايجاد كنيم كه قسمت‌هايي از آن تا ايذه وجود داشت. اصفهان به‌سمت شهرکرد هم قطعاتي از اين مسير ساخته شده بود و فقط دو قطعه باقي مانده بود. آقاي فروزنده حدود 50 ميليون تومان علی‌الحساب براي اين كار اختصاص دادند (آن زمان 50 ميليون تومان پول کمی نبود) و كار آغاز شد و از سمت اصفهان، اداره راه شهركرد كار مي‌كرد و از طرف ديگر اداره‌ راه خوزستان.»
رویارویی با پلی که آب آن را برده بود
«… حین اجراي اين پروژه حوادث متنوع و متفاوتی را شاهد بودیم. یکی از آن حوادث که هنوز هم یادآوری آن برای ما جالب است با رودخانه‌ای بسیار خروشان در آن مسیر که گاهی سیلابی می‎شود و یکی از شخصیت‌های تراز اول کشور گره خورده است. واقعه از این قرار است ما يك پل موقت فلزي روی آن رودخانه نصب كرديم، چون هر وقت قصد داشتيم به آنجا برويم 4 ساعت طول مي‌كشيد تا اين مسير از کارگاه شرق به کارگاه غرب طي شود. يك بار جناب آقاي هاشمي كه آن زمان فرمانده جنگ و رئيس مجلس بودند قصد داشتند از خوزستان به تهران بيايند. نماینده وقت ايذه و نماینده شهركرد، در خوزستان بودند و به آقاي هاشمي پیشنهاد دادند كه بياييد از مسير جديد به تهران برويم. مرحوم هاشمي هم قبول كردند اما شب‌هنگام‌ كه به آنجا مي‌رسند تا از روي پل عبور كنند، مي‌بينند كه پلي در كار نيست. رودخانه طغيان كرده، آب چند متر بالا آمده و پل را با خود برده بود. فرمانده جنگ و تیم همراه حدود 3 ساعت صبر كرده بودند تا سيل فروكش كند. بعد از آن‌هم مجبور شدند که آقاي هاشمي را روي بيلِ لودر از آنجا عبور دهند.»
ساخت‌ راه‌ها؛ گام به گام با رزمندگان
«… اين خاطرات، يادآور اهميت فعاليت راه و راه‌سازی در زمان جنگ است. اداره راه خوزستان و دیگران به معناي واقعي پشت سر رزمنده‌ها راه‌ها را می‌ساختند و بعضا آسفالت مي‌كردند و جلو مي‌‌رفتند، اگر از فرماندهان جنگ بپرسيد به شما مي‌گويند كه چقدر خوب كار مي‌شد. مي‌دانيد كه پل خرمشهر هم بمباران شد و بخش زيادي از آن از بين رفت، آن زمان قصد داشتيم پلي در كنار آن بسازيم تا پل موجود به‌عنوان يادگارِ جنگ نگهداري شود، اما آقاي هاشمي گفتند اين كار را نكنيد و همين پل را مرمت كنيد. به هر تقدير پلي كه به‌شدت تخريب شده بود را اداره راه خوزستان بازسازي كرد و الان هم آن پل زیر عبور است.»
داستان پل‌های دیگر
«… آن زمان مسئولان مربوطه تصميم گرفتند كه از اروند عبور كرده و به فاو بروند، بنابراين ساخت يك پل 700 متري را براي عبور از اروند شروع كرديم. یک پل توسط جهاد سازندگي دامغان با لوله‌گذاري ساخته می‌شد، به اين صورت كه كه لوله‌هايي با طول 12 متر را سر هم مي‌كردند و لوله‌اي 24 متري با قطر حدود 1 متر يا 20/1 شكل مي‌دادند، بعد هم آنها را به‌صورت دو یا سه لايه كنار هم در رودخانه مي‌چيدند تا روي آن مصالح شن و ماسه ريخته شود.
یکی از روزهایی که کارگران راهسازی مشغول ساخت پل بودند، آقاي بني‌هاشمي (مسئول جهاد دامغان) نزد آقاي فروزنده مي‌رود، به ايشان مي‌گويد كه هر كسي كه به اینجا مي‌آيد به ما مي‌گويد كه چقدر كاري كه انجام مي‌دهيد عبث و بیهوده است و فایده‌ای ندارد، زيرا در اين منطقه روزي دو بار آب بالا مي‌آيد (جزر و مد) و پل زير آب فرو مي‌رود و نامتعادل می‌شود. در جواب او،‌ آقاي فروزنده فقط مي‌گويند كه خودت چه مي‌گويي؟ بني‌هاشمي تاکید می‌کند که من مي‌گويم مي‌شود. آقاي فروزنده هم مي‌گويند پس با مسئوليت من، برويد و كار را انجام بدهيد و به وزارت راه گفتند كه شما هم به روش ديگري مشغول ساخت پل در اين مسير شويد. ما تصميم گرفتيم لوله و شمع را در بستر رودخانه اروند بزنيم تا بعد روي آن عرشه بيندازيم و عبور كنيم. خاطرم هست كه 300 شمع در اروند كوبيديم كه هنوز هم آثار آن وجود دارد، آن را به نيمه رسانده بوديم كه پل جهادسازندگي دامغان به ثمر رسيد و به ما گفتند به دليل اتمام كار آنها، شما ديگر ادامه ندهيد.»
پل تله‌زنگ راوی بمباران‌ها و بازسازی‌ها
سعیدی‌کیا که گویی می‌خواست هيچكدام از افتخاراتی را که وزارت راه‌و‌ترابری در زمان جنگ از خود به یادگار گذاشته است،‌ از قلم نیندازد،‌ با هيجان ادامه داد: «داستان پل‌های زمان جنگ،‌ فقط با ساخت پل جدید تمام نمی‌شود گاهی پل‌هایی که مسیر دسترسی اصلی بود بارها هدف دشمن قرار می‌گرفت و بازسازی می‌شد. مثلا پل تله‌‌زنگ كه نرسيده به انديمشك، بين درود و انديمشك قرار دارد و دهانه اصلي آن 70 متر است توسط دشمن به‌عنوان نقطه حساس و گلوگاه شناسايي شده بود، چراكه راه‌آهن جنوب قبل از انديمشك از زاگرس عبور مي‌كند و چند نقطه حساس دارد كه يكي از آن‌ها پل تله‌زنگ است، دشمن اين نقطه را تشخيص داد و 22 بار اين پل را بمباران كرد. اين طرف و آن طرف پل مدام بمباران مي‌شد و همکاران راه‌آهن مدام آن را تعمير مي‌كردند تا بالاخره متأسفانه تاج پل را زد و پل در رودخانه فروريخت و عبور و مرور قطع شد، اما شايد فقط يك روز حمل‌ونقل متوقف شد. راه‌آهني‌ها به سرعت پل موقت زدند، قطار از تهران مي‌رفت و اين طرف مي‌ايستاد، قطار در طرف ديگر آماده ايستاده بود، رزمنده‌ها پياده مي‌شدند و از پل موقت عبور مي‌كردند و سوار قطار بعدي مي‌شدند و مي‌رفتند، به اين صورت حمل‌ونقل ادامه پيدا كرد.»
«… آن زمان مهندس صادق افشار مدير راه‌آهن بودند و رزمنده‌ها و امكانات توسط راه‌آهن جابه‌جا و حمل مي‌شدند اما دسترسي به تجهیزات و قطعات يدكي براي راه‌آهن به‌علت کمبود ارز بسيار دشوار بود، البته الان هم مشكل قطعه وجود دارد، اما اصلا قابل مقايسه با شرایط زمان جنگ نيست. آن زمان شوراي عالي دفاع وجود داشت و رئيس‌جمهور و فرماندهان اصلي جنگ عضو شوراي عالي دفاع بودند، وقتي ما توضيحات خود را در زمينه نياز به ارز براي راه‌آهن در شوراي عالي دفاع مطرح كرديم، با نظر مثبت فرماندهان جنگ و تعریف از کارکرد راه‌آهن آن زمان 5 ميليون دلار سهمیه ارزي به راه‌آهن داده شد در برابر ده‌ها میلیون دلار مورد نیاز كه تماما تبديل به قطعات يدكي شد تا كار جریان داشته باشد.»
پایه‌های اصلی پل فروریخت اما تردد قطع نشد
در آن روزگار، اگر مي‌خواستيم چيزي را از اروپا بياوريم از طريق راه‌آهن مي‌آمد، از تركيه به مرز رازي اروميه مي‌آمد و از آنجا به داخل ايران حمل مي‌شد. در اين مسير پلي قرار دارد به نام «قطور» كه دهانه اصلي آن پل 252 متر است و يكي از پل‌هاي بزرگ كشور محسوب مي‌شود. آن پل نیز توسط دشمن شناسايي شد وبمباران آن آغاز شد. اين پل مدام بمباران مي‌شد و مدام تعمير مي‌كرديم، بالاخره چند بار پایه‌های اصلی اين پل را جوري زدند كه عبور و مرور قطع شد. در واقع دشمن متوجه شده بود كه اين پل فلزي است، بنابراين دو پایه اصلي بتني را كه به صورت قوطي بود مورد هدف قرار داد، اين دو پايه بسیار صدمه دیده بودند و نهايتا عبور و مرور قطع شد. فرداي روزي كه اين اتفاق رخ داد، راه‌آهن به راه‌آهن تركيه تلكس زد كه بار بفرستيد، آنها پاسخ دادند كه پل شما كه تخريب شده و نمي‌توان از آن عبور و مرور كرد، اما بچه‌هاي راه‌آهن اصرار كردند. در پل تله‌زنگ -همانطور كه گفتم- رزمنده مي‌توانست پياده برود، اما اینجا با واگن‌هايي سروكار داشتيم كه پر از كالا بود. خلاصه اينكه راه‌آهني‌ها در هر دو طرف دو نيم‌ايستگاه درست كردند و سپاه هم روي كمرشكن‌هايش ريل نصب كرد. هر واگني را كه مي‌آمد روي چرخ هل مي‌دادند تا روي ريلي كه روي كمرشكن نصب شده بود مستقر شود، تريلي آن را از راه كنارگذر پل به طرف مقابل مي‌برد و روي قطاري كه آنجا بود هُل مي‌داد و به اين صورت حمل‌ونقل ادامه پيدا كرد. این‌چنین بود که با همه سختی‌ها با کار جهادی و با غیرت کار کشور انجام می‌شد.
تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در بندری نیمه‌تمام
سعیدی‌کیا در ادامه واگويي خاطرات خود، به رخدادهایی در حوزه حمل‌ونقل دریایی و بنادر هم اشاره کرد: «آن زمان سازمان بنادر نيز در زمينه هدايت كشتي‌ها و جمع‌وجور كردن كار بسيار فعال بود. در يك دوره‌اي پيش‌بيني مي‌شد كه تقريبا قادر نباشيم به بندر امام هم كشتي بفرستيم، بنابراين مدام بايد تصميم گرفته مي‌شد كه كشتي‌ها چطور و از چه لنگرگاهي و حتي چه ساعتي پهلوگيري كنند… بندر خرمشهر بمباران شده بود و در بندرعباس فقط بندرگاهي تحت عنوان بندر شهيد باهنر وجود داشت كه از قبل از انقلاب هم فعال بود… بندر شهيدرجايي در آن زمان در حال ساخت توسط سازمان بنادر بود اما به علت مشكلات موجود، ما حتي در همين بندري هم كه هنوز كاملا ساخته نشده بود، كار تخليه و بارگيري انجام مي‌داديم، چون بايد از تمام امكانات موجود در كشور استفاده مي‌شد.»
اتاق فرماندهی برج مراقبت فرودگاه در زیر زمین
حمل‌ونقل هوايي هم دچار مشكلاتي شده بود؛ آن زمان فرودگاه‌ها هم بمباران مي‌شد، ناگزير شديم اتاقِ فرماندهي برج مراقبت فرودگاه اهواز را كه بمباران و تخريب شده بود، به زير زمين منتقل كنيم. يك اتاقك زيرزميني ساخته بودند و كار از ‌آنجا هدايت مي‌شد. به هر ترتيب دوران بسيار سختي بود، همان‌طور كه مي‌دانيد خيلي از فرماندهان جنگ مانند شهيد فلاحي، شهيد فكوري و شهید جهان‌آرا و… در هواپيماهايي كه بمباران شد شهيد شدند؛ اما نکته مهم اين است كه يك اراده بسيار قوي وجود داشت كه هر طور شده بايد كار را جلو برد.
در کنار همه این مشکلات که زاییده جنگ بود،‌ آن زمان يعني سال‌هاي 66 و 67، درآمد ارزي كشور حدود 7 ميليارد دلار شده بود و قيمت نفت به هر بشكه 7 دلار رسيد. شرايط بسیار سخت بود، تازه 3 ميليارد دلار از اين 7 ميليارد دلار مستقيم براي عمليات و تداركات جبهه و جنگ صرف مي‌شد، نه براي كارهاي اجرايي، اما به هر حال، كشور با قدرت پایدار ماند.
سال گذشته درآمد ارزي كشور 50 ميليارد دلار بود و مدام از شرايط بد ناله مي‌كنيم، درست است كه جمعيت نسبت به آن زمان 2 برابر شده است، اما امكانات كشور هم خيلي رشد كرده است. آن زمان هيچ‌چيزي وجود نداشت، براي ساخت يك پل در مسير سيرجان – بندرعباس در نقطه فورك كه ارتفاع آن هم نسبت به دره بسيار زياد بود، به ورق‌هايي با قطر 3 و 2 سانتي‌متر نياز داشتيم كه به‌هیچ‌وجه پيدا نمي‌شد، اما الان در كشور توسط خودمان بسياري از تجهیزات و مصالح و نیازها توليد مي‌شود، آن زمان بايد اين چيزها از خارج وارد مي‌شد، آن هم در شرايطي كه ارز كافي و امكان حمل‌ونقل وجود نداشت و همه‌چيز سخت بود، اما آن اراده با توكل به خدا سبب شد كارها انجام شود و جلو برود.
سعیدی‌کیا به این قسمت از خاطراتش که رسید،‌ از یکی از کلیدهای موفقیت در آن زمان با نام تعامل بین نهادهای مختلف ياد کرد و گفت: «بين ما و وزارت بازرگاني يك رابطه خيلي نزديك وجود داشت. تقريبا هر 15 روز یک‌بار همه ما جمع مي‌شديم؛ معاونان وزارتخانه‌ها، ما و وزرا با هم مي‌نشستيم و كارها را هماهنگ مي‌كرديم. در زمينه نيازهاي ترابري و تاسيسات زيربنايي، آقاي فروزنده هم نقش مؤثري داشتند و با ايشان جلسات هماهنگي داشتيم. البته پيش از اين‌كه اوضاع خيلي حاد بشود آقاي نژادحسينيان توانست مقداري ارزي تامين كرده و كاميون‌هاي بنز وارد كشور كند كه خودِ اين كاميون‌ها در خلال جنگ و پس از جنگ نقش بسيار مؤثر داشتند. همکاری‌ها فشرده و موثر بود.»
بهره‌برداری ناچیز از امکانات فراوان
از او خواستيم در مرور خاطرات دور خود، درس‌هايي نيز براي مخاطرات روزهاي نزديك داشته باشد. او با صدایی اندک بلندتر گفت: «كشور ما امكانات بسياري دارد. من اين حرف را با اتکا به تمام سفرهایي كه در اين كشور رفته‌ام مي‌گويم، اما متاسفانه ما از اين امكانات به‌خوبی بهره‌برداري نمي‌كنيم. ايران‌خودرو پيش از انقلاب و در سال 46 در كشور احداث شد، کره‌جنوبي پس از ما كار را شروع كردند، همان زمان‌ها كره‌جنوبي ايران‌خودرو را ديده بودند و گفته بودند كه امید است ما هم زماني چنين امكاناتي داشته باشيم؛ اما اكنون ما در صنعت خودرو جلوتر هستيم يا كره‌اي‌ها؟ چرا؟ آيا نيروي انساني ما كم‌هوش‌تر هستند يا توان و امكانات كمتري داريم؟ متاسفانه ما در همه حوزه‌ها به همين صورت عمل كرده و از امكاناتمان به درستي بهره‌برداري نمي‌كنيم، البته اين دلايل مختلفي دارد.
در وهله اول؛ او به قوانين دست‌وپاگیر اشاره كرد:«آقاي طيب‌نيا كه در دولت آقاي روحاني وزير اقتصاد بودند، گفتند ما هزاران قانون بي‌مورد در كشور داريم. با همين قوانين جلوي بسياري از كار را مي‌گيرند. خب چرا فكري در اين خصوص نمي‌شود؟ آقاي فروزنده پيش از من 15 سال مدير بنياد مستضعفان بودند بعد از ايشان هم بنده 5 سال در اين سمت بودم و الان هم آقاي فتاح هستند، كار خوبي كه ايشان انجام ‌دادند اين بود كه از ابتدا يك گروه را مسئول بررسي مصوبات هیئت امنا كردند، اين گروه دو جلد كتاب درست كرد؛ يكي شامل مصوبه‌هاي منسوخ كه بايد كنار گذاشته مي‌شد و ديگري شامل مصوبات جاري. خوب چرا ما نبايد در كشور اين كار را انجام بدهيم؟ پس قوانين و مقررات دست‌وپاگير يكي از مشكلات هستند.»
به گمان او، نكته دوم؛ ساختار اداري لَخت و كند كشور است :« مشكل اين است كه ما انقلاب سياسي – فرهنگي انجام داديم، اما به دنبال انقلاب در ساختار اداري نرفتيم زیرا به‌علت جنگ و … فرصت نشد.. ما مرتبا دم از تكريم ارباب‌رجوع مي‌زنيم، اما آيا اين عبارت اصلا مفهومي براي ما دارد؟ تعدادی از كارمندان دولت در ادارات آقابالاسر هستند. من نمي‌خواهم خدايي ناكرده زحمت سيستم اداري را زير سؤال ببرم خوب و بد آنرا ی‌شناسم اما مي‌خواهم بگويم اين نقص‌ها در كشور ما وجود دارد و اگر كسي نخواهد كار مردم را انجام بدهد، هزاران راه برايش وجود دارد. شايد هم دليلش اين باشد كه در كشور ما تا به حال از هيچ‌كس بازخواست نشده است كه چرا فلان كار را نكرده است، اما بعضا كسي كه كار مي‌كند گرفتار است. البته بايد با افرادي كه جزو مفسدان هستند برخورد شود؛ اما ما در مورد يك اشتباه هم آنقدر سخت مي‌گيريم كه كسي جرئت كار كردن به خودش نمي‌دهد و جرئت‌ها کم می‌شود و کم‌کاری رواج می‌یابد.»
«نکته بعدي، جمعيت زياد دولت است. هر سال هم شعار مي‌دهيم كه دولت بايد كوچك شود، اما هر سال آن را بزرگ‌تر مي‌كنيم. فرق بخش خصوصي و دولتي اين است كه اگر در جایی به سه نفر نيرو نياز وجود داشته باشد، بخش خصوصي دو نفر مي‌گذارد، اما حقوق 3 نفر را به اين 2 نفر مي‌دهد، اما بخش دولتي 5، 6 يا 7 نفر را به كار مي‌گيرد. همه هم فكر مي‌كنند كه شغل يعني اين‌كه فرد در يك دستگاه دولتي كار كند.»
و سرانجام دغدغه مشترك همه صاحبنظران اقتصادي: تکیه به درآمد نفتی. او مي‌گويد «هر تدبيري هم كه تا به حال در زمينه كاهش اين اتكا انديشيده شده، به نحوي كنار گذاشته شده است. پس كشورهايي كه نفت ندارند، چطور اداره مي‌شوند؟… من و امثال من براي چه بنزين هزار توماني استفده کنیم؟ هر بار قرار است يك كار اساسي در كشور شكل بگيرد، يك عده به اسم حمايت از مستضعف، اجازه نمي‌دهند از مستضعف حمايت اساسي شكل بگيرد، يعني ما حق آن مستضعف را در ماشين خودمان بنزين مي‌زنيم. واقعا چرا؟ چرا بايد به امثال ما يارانه بدهند؟ آيا كسي كه 10 ميليون تومان حقوق مي‌گيرد بايد يارانه بگيرد؟ يك كسي براي راي و ديگري براي جلب رضايت و حمايت يك گروه و جناح تصميماتي مي‌گيرد كه كشور را دچار مشكل مي‌كند. سنگاپور چه چيزي دارد؟ آيا مانند ما معدن و نفت دارد؟ خير؛ اما يكي از بهترين كشورها از لحاظ درآمدي ا‌ست.»
حاکمی خوب است که…
حاكمي خوب است كه بستري امن (البته منظورم از بستر امن، بستر امنيتي نيست، بلكه به لحاظ مقررات، جلوگيري از برخوردهاي اداري نامناسب و حمایت و نظارت است) فراهم كند تا مردم كار كنند. مردم بلد هستند كار كنند ما اين اجازه را به آن‌ها نمي‌دهيم. آباداني وقتي پديد مي‌آيد كه مردم كار كنند، ما بايد آن بستر را فراهم كنيم تا مردم كار كنند و كار تبديل به ارزش شود، با پول نفت كشور آن‌طور که لازم است آباد نمي‌شود بلكه با افكار، مغزها، توانايي‌ها و دست‌هاي مردم است كه به آباداني كشور خواهيم رسيد. بنابراین مهم‌ترین نکته برای حاکمیت فراهم آوردن فضای مناسب کار و فعالیت و به‎ظهور رساندن استعداد و توانایی‌های مردم است.

تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com