در بازی کشورهای قفقاز بر سر راه مواصلاتی آذربایجان به نخجوان، فارغ از مسائل ژئوپلیتیکی و نظامی، اگر ایران در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل همچنان سردرگم و بلاتکلیف باشد و فقط بر سر حرکت بعدی باکو و ایروان شرط‌بندی کند، با زمین گذاشتن تاس‌های ارمنستان و پذیرش پیشنهاد داو آذربایجان بر سر سیونیک -که دور از ذهن هم نیست- آنکه مارس می‌شود، ایران است. ریشه این نگرانی‌ها بابت احداث زنگزور، در جاده نه‌چندان ترانزیتی ارس نیست، بلکه اگر این مسیر در سایه حاکمیت و پرچم ارمنستان احداث نشود، راه ایران به دریای سیاه یا بسته یا به تایید آذربایجان آن هم با اهداف قومی و نظامی به‌عنوان مقر رژیم صهیونیستی مشروط می‌شود. پس نباید دست روی دست گذاشت و منتظر روز واقعه ماند؛ بلکه باید طرحی درانداخت تا کمترین آسیب و بیشترین منفعت برای کشورمان رقم زده شود. اما مگر ما چه مهره‌ای در دست داریم که بتوانیم با یک چرخش ناگهانی زمین بازی را به نفع خودمان تغییر دهیم؟ جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با تاکید بر اینکه ما نمی‌توانیم مادام بر طبل مخالفت با راه‌اندازی جاده زنگزور بکوبیم، گفت: «باید بتوانیم در یک بده‌وبستان ترانزیتی و حمل‌ونقلی اگر مسیری را می‌دهیم در ازای آن مسیرهای جدید را برای خودمان ایجاد و از دل تهدیدهای آذربایجان، ترکیه، روسیه و کشورهای فرامنطقه‌ای فرصت‌آفرینی کنیم.»
تاثیر راه‌مواصلاتی زنگزور بر حوزه ترانزیت ایران چیست و آیا این راه می‌تواند با مسیر ایران رقابت کند؟ این پرسش را نزد جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بردیم. او با بیان اینکه چنین موضوعی را باید از چند زاویه و با چند رویکرد مختلف ارزیابی کرد که رویکرد نخست، اثرگذاری آن روی ترانزیت است و به ترابران گفت: «باید از سطح بالاتری به موضوع ترانزیت بنگریم و به افزایش سهم خود از ترانزیت به دلیل مسدود بودن راه کشورهای اطراف، درگیر بودن آنها با جنگ و وجود ناآرامی و اختلافات دو یا چندجانبه امید نبندیم، زیرا به گفته دیپلمات‌ها در عالم سیاست دوستی‌ها و دشمنی‌ها پایدار نیستند؛ بنابراین رگ حیات و رشد ترانزیت خودمان را نباید به این گونه مسائل ببندیم.»
او خاطرنشان کرد: «مثلاً اینکه ما بگوییم باید افغانستان جنگ باشد تا ترانس افغان فعال نشود، عراق ناامن باشد که راه توسعه ساخته نشود، جنگ روسیه و اوکراین تا قیامت ادامه یابد که شاید باری به ایران برسد و اختلافات و منازعات آذربایجان و ارمنستان تداوم یابد که راه ارس رونق داشته باشد، تفکری درست و منطقی نیست، زیرا اگر ما بر اساس این گره‌ها و انسدادها کار کنیم، با رفع اینها دستاوردهای ما هم از بین می‌رود و نصیب کشورهای دیگر می‌شود.»
این نگرانی وجود دارد که با این سطح از تعارضات موجود و بازی‌های جاری مانند حضور اسرائیل در منطقه و برنامه‌ریزی آنها برای احداث مسیرهای جدید آن هم بدون حاکمیت ارمنستان و گذر از ایران به‌زودی ارتباط ما به لحاظ تجاری و سیاسی در بخش توسعه ترانزیت با شمال کشور، منطقه قفقاز و دریای سیاه قطع و دچار خفگی ژئوپلیتیکی شویم
هدایتی تصریح کرد: «اینکه مسیرهای دیگر غیر از ایران زمانی به هر دلیلی اعم از جنگ، ناامنی، مهیا نبودن زیرساخت و… مسدود بوده است یا مسیری هنوز ساخته نشده است، نباید فکر کنیم که دائمی است، ممکن است اکنون رفع انسداد شود یا راه جدید بسازند که صرفه اقتصادی بالاتری نسبت به مسیرهای ما داشته باشد و تاجر و صاحب کالا نیز به جای مسیر ایران آنها را انتخاب کنند.» او با بیان اینکه ما با عراق 8 سال جنگیدیم اما الان می‌گوییم یک ملت در دو کشور هستیم، بنابراین این دشمنی‌ها و منازعات دائمی نیستند؛ تاکید کرد: «این تلقی ما نادرست است که آذربایجان و ارمنستان بالغ بر 30 سال با هم منازعه‌های دوره‌ای داشتند و در آن دوران ما به آنها مسیر دادیم، حالا چون به ضرر ما است، نباید راه مواصلاتی آذربایجان به نخجوان را از طریق ارمنستان ایجاد کنند.»
چشم طمع از انسدادها برداریم
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری گفت: «هدف از اینکه گفته‌ایم از منظر بالاتر به ترانزیت بنگریم این است که به جای امید بستن به انسدادها، ناآرامی‌ها و مشکلات منطقه‌ای باید برای رونق ترانزیت بر افزایش توان و ظرفیت حمل‌ونقلی و لجستیکی خودمان با توجه به موقعیت جغرافیایی کشورمان فکر کنیم و برنامه یا سند جامعی با رویکرد ترانزیت برای افق 30 ساله تدوین کنیم و بدانیم که اگر الان ترکیه نه تنها در منطقه بلکه در اروپا یکه‌تازی می‌کند به دلیل داشتن سند چشم‌انداز و عمل کردن بر اساس آن در حوزه زیرساختی، نرم‌افزاری، تجاری و دیپلماسی و با هدف تحقق آن است؛ حتی آذربایجان و دیگر کشورهای موفق نیز همین مسیر را در پیش گرفته‌اند. ما هم برای بالفعل کردن توان و ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشورمان گریزی از این کار نداریم.»
او یادآور شد: «درباره اهمیت این کار، باید بگویم یکی از دلایلی که شاخص LPI کشور ما با وجود افزایش و حتی رکوردشکنی ترانزیت سقوط می‌کند، این است که کیفیت خدمات لجستیکی و حمل و نقلی ما بهبود نیافته است، بلکه به دلیل گرفتگی‌های متعدد در مسیرهای دیگر این بارها ناچار از مسیر ایران ترانزیت شده‌اند که ممکن است با رفع هر کدام از گرفتگی‌ها سهمی از آن ترانزیت کم شود؛ بنابراین ما نباید به موضوعاتی مانند ساخت کریدور یا راه مواصلاتی زنگزور و حتی دیگر پروژه‌ها نگاه صفر و صدی داشته باشیم و آنها را فقط تهدید یا فقط فرصت ببینیم.»
هدایتی خاطرنشان کرد: «بعضی از این موضوعات از نظر ترانزیتی و حمل و نقلی می‌تواند چهارچوب همکاری جدید بین‌بخشی برای ما ایجاد کند، مثلاً با ایجاد راه توسعه عراق، ما می‌توانیم از مرز خسروی و مهران بارهای آن مسیر را به ایران بیاوریم و از بندر چابهار یا از مرز می‌لک به کشور دیگر ارسال و جریان جدید و ظرفیت تازه‌ای را خلق کنیم.»
به فلج ترانزیتی دچار می‌شویم، اگر…
این کارشناس و مقام مسئول، خفگی و دورخوردگی ترانزیتی و حمل‌ونقلی را نوعی سیاهنمایی و کم‌لطفی شمرد و با بیان اینکه تهدید و فرصت بودن این موضوعات را همان سند لجستیکی می‌تواند مشخص کند، اظهار کرد: «اکنون نگرانی اصلی ما برای نتیجه بازی ارمنستان و آذربایجان بر سر زنگزور نیست، بلکه نگرانی ما به دلیل نداشتن برنامه و سند است که نبود آن ما را دچار فلج ترانزیتی می‌کند.»
به جای امید بستن به انسدادها، ناآرامی‌ها و مشکلات منطقه‌ای باید برای رونق ترانزیت بر افزایش توان و ظرفیت حمل‌ونقلی و لجستیکی خودمان با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور بیندیشیم و برنامه یا سند جامعی با رویکرد ترانزیت برای افق 30 ساله تدوین کنیم
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری گفت: «اینکه ما اکنون تمرکز خود را بر رفتارسنجی آذربایجان و ارمنستان بگذاریم، تلاشی بیهوده است اما باید به این فکر کنیم که چرا یک کشور را که با اشتراکات زیاد زبانی، فرهنگی، مذهبی، قومی و… نتوانستیم جذب کنیم و با آنها ساختار مطمئن سیاسی، اقتصادی و تجاری بسازیم تا فرصت دست کشورهای دیگر آن هم در چندهزار کیلومتر دورتر ندهیم که بیاید در منطقه پایگاه بزند و برای ما تهدید ایجاد کند و همسایه را علیه ما بشوراند. این واقعیتی است که در گذشته ریشه دارد چرا که ما نمی‌توانیم با کشوری رفتار نادرست داشته باشیم اما انتظار داشته باشیم که او با ما خوب برخورد کند.»
او با اشاره به اینکه رویکرد دیگر ارزیابی این ماجرا از نگاه سیاسی و ژئوپلیتیکی است، افزود: «با این نگاه این نگرانی وجود دارد که با این سطح از تعارضات موجود و بازی‌های جاری مانند حضور اسرائیل در منطقه و برنامه‌ریزی او برای احداث مسیرهای جدید آن هم بدون حاکمیت ارمنستان و گذر از ایران، همین فردا می‌تواند ارتباط ما را به لحاظ تجاری و سیاسی در بخش توسعه ترانزیت با شمال کشور، منطقه قفقاز و دریای سیاه قطع کند و ما را به خفگی ژئوپلیتیکی مبتلا کند. در این ماجرا، موضوعاتی مانند حضور ناتو در منطقه و اتحاد کشورهای ترک زبان نیز مطرح است.»
هدایتی تاکید کرد: «حمل‌ونقل یک موضوع است و مسائل ژئوپلیتیکی و سیاسی موضوع دیگری است که از هم جدا نیستند، اما نوع نگاه و مولفه‌های تحلیل هر کدام متفاوت است. با این حال، از نظر منافع ملی و استراتژیکی باید با هم تجمیع شوند.»
او در پاسخ به این پرسش که آیا ممکن است با اتصال زنگزور آذربایجان برای عبور بار از مسیر ایران شیطنت‌هایی داشته باشد، گفت: «چه ما بخواهیم و چه نخواهیم، مسیر آنها کوتاه‌تر است. الان بار از بیله‌سوار وارد ایران می‌شود و باید جاده مرزی 320 کیلومتری را با پیچ و قوس‌های فراوان و بدون داشتن ویژگی‌های جاده ترانزیتی بگذراند و از جلفا به نخجوان رود، حالا اگر به هر ترتیبی با ارمنستان توافق کنند و آن مسیر جدید باز شود که آذری‌ها دارند روی آن سرمایه‌گذاری کلان می‌کنند و اتوبان، جاده و ریل می‌کشند، مسیرش کوتاه‌تر و اقتصادی‌تر و شاید با خدمات بهتر باشد که بدون شک بار از آنجا می‌رود.»
آلترناتیوهای ایران چیست؟
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری با بیان اینکه ما قرار نیست با زنگزور رقابت کنیم اما در حوزه ژئوپلیتیک حق داریم و نگرانیمان هم درست است، تصریح کرد: «با وجود اینکه در حوزه حمل‌ونقل، سهم بار ترانزیتی را که از بیله‌سوار می‌آید، از دست می‌دهیم، باید بدانیم که نمی‌توانیم مادام بر طبل مخالفت بکوبیم. بالاخره باید آن را بپذیریم اما در عین حال ضروری است که برنامه جایگزین به عنوان پلن دوم داشته باشیم. ما در ازای آنچه می‌دهیم باید بتوانیم چیزی هم بگیریم. به قول‌ی بده‌و بستان کنیم و بگوییم اگر شما به دنبال راه‌اندازی و گشایش مسیر زنگزور از داخل سیونیک با رعایت حق حاکمیت ارمنستان هستید، ما هم انتظار داریم که بتوانیم از پلدشت وارد خاک نخجوان شویم.»
اگر علی‌رغم فشار ترکیه برای ایجاد زنگزور ایران بتواند اتصال ریلی کشورمان به ترکیه را از منطقه چشمه ثریا به مرحله امضای موافقتنامه و اجرای تعهدات برساند و برای ورود به نخجوان از پلدشت توافق آنها را جلب کند، امکان اینکه بازی زنگزور به بازی برد- برد تبدیل شود، وجود دارد
او افزود: «وقتی از پلدشت به نخجوان وارد شویم با حدود 45 کیلومتر به حیدرآباد یعنی مرز نخجوان به ارمنستان و از آنجا با 68 کیلومتر به ایروان می‌رسیم. به بیان بهتر، از پلدشت تا ارمنستان حدود 110 کیلومتر می‌شود و دیگر نیاز نداریم 320 کیلومتر را از مسیر صعب‌العبور برویم» به گفته هدایتی؛ ما نباید انرژی خود را روی مقوله‌ای بگذاریم که دیر یا زود اتفاق می‌افتد و انرژی ما به هدر می‌رود، بلکه باید انرژی خود را صرف فرصت‌آفرینی برای خودمان از دل تهدیدها کنیم. پس در کنار اینکه نگران باز شدن مسیر جدید و فرار بار از کشور هستیم، باید راهکاری بیندیشیم که منافع ما را هم در کنار این موضوع تامین کند.
هدایتی در پاسخ به این پرسش که آیا این موضوعات در سطح مذاکرات دیپلماتیک نیز پیگیری می‌شود، گفت: «در سطح دیپلماتیک نمی‌دانم، اما من خودم در سازمان راهداری و وزارت راه چندین بار این موضوعات را مطرح کرده‌ام که ما باید به دنبال ایجاد فرصت‌های جدید از گشایش زنگزور باشیم تا ما هم از مسیر کوتاه‌تر هم به ارمنستان و هم به ترکیه و گرجستان به دلیل اتصال به دریای سیاه راه داشته باشیم؛ زیرا اتصال به دریای سیاه از طریق گرجستان می‌تواند به‌عنوان یکی از آلترناتیوهای ترکیه برای ما مطرح باشد تا بتوانیم همواره با دریای سیاه و آسیای میانه در ارتباط باشیم.»
ریشه 70 درصد مشکلات در داخل است
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری، این پرسش را که آیا با وجود وضعیت فعلی کشور، دستیابی به این شرایط امکان‌پذیر است یا خیر، پرسشی کلیدی خواند و با بیان اینکه یک سری از مولفه‌ها داخلی و تعدادی از آنها هم بین‌المللی است، افزود: «مقوله‌هایی مانند تحریم، قطع روابط بانکی، مالی و بیمه‌ای با کشورهای دیگر بین‌المللی است و رفع آنها به روابط بین‌المللی و دیپلماسی کشور بستگی دارد. ما به شدت امیدوار هستیم در دولت جدید گشایش‌هایی صورت گیرد، اما به ضرس قاطع می‌گویم که حدود 70 درصد مشکلات و موانع ترانزیتی ما داخلی است که می‌توانیم در همین شرایط تحریم نیز آنها را رفع کنیم.»
این مقام مسئول همچنین تاکید کرد: «در عین حالی که اکنون ما با معضل تحریم‌های غرب و قطع ارتباطات بانکی و پولی با جهان خارج مواجه هستیم، می‌بایست به موضوعاتی همچون چگونگی ترفیع کیفیت خدمات لجستیکی، فعال‌سازی حمل‌ونقل ترکیبی، ظرفیت‌سازی، رفع مشکلات، افزایش هماهنگی‌ها، رفع تنگ‌نظری‌ها، مدیریت واحد مرزی و رفع گره‌های اداری فکر و آنها را حل کنیم و مطمئن باشیم که با این اقدامات، اتفاقات بهتری رخ خواهد داد.»
هدایتی با اشاره به اینکه همین الان که تا گلو در تحریم هستیم هم ترانزیت داریم و تجار باز هم کشور ما را انتخاب می‌کنند، تاکید کرد: «اگر مولفه‌های دیگر را هم درست کنیم و نگاه راهبردی و سند استراتژیک توسعه ترانزیت داشته باشیم، این جریان بیشتر هم می‌شود.»
او با اشاره به ضرورت تشکیل ستاد ملی ترانزیت افزود: «باید ستاد ملی ترانزیت نهاد راهبر ترانزیت باشد نه اینکه ما کاری را انجام دهیم و مثلاً ستاد قاچاق هرچه را درست کرده‌ایم، ویران کند. اگر این ستاد به درستی تشکیل شود و عمل کند، می‌تواند بسیاری از مشکلات را برطرف کند و زیر نظر رئیس‌جمهور موجب هماهنگی در امور شود.»
