ترابران- مهدی صفری‌مقدم‏، در خرداد ماه سال 1396 معاون مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل و مجری طرح جامع حمل و نقل کشور و مسئول دبیرخانه ستاد مراکز لجستیک و تهیه و تدوین سند آمایش مراکز لجستیک کشور بود که ما در شماره 149 ترابران با او درباره جزئیات مراحل تدوین این سند گفت‌وگویی داشتیم.

او اکنون معاون لجستیک و حمل‌ونقل سازمان منطقه آزاد ماکو است و این بار دیگر نه به عنوان مسئول سند آمایش مراکز لجستیک، بلکه به عنوان کارشناس حوزه لجستیک، در گفت‌وگو با ترابران، دغدغه‌های خود را درباره موانع اجرای برنامه‌های لجستیکی در کشور مطرح می‌کند. به گفته صفری‌مقدم، با کاهش ریسک سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک، شاهد سرعت گرفتن سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک خواهیم بود.

 ***

ترابران: به نظر شما، تدوین سند آمایش مراکز لجستیک می‌توانست چه تاثیری در سیاست‌گذاری‌های صنعت لجستیک کشور داشته باشد؟

ببینید! لجستیک در کشور ما با اینکه از دیرباز یکی از مهم‌ترین مزیت‌های اقتصادی این سرزمین بوده است، به دلایل مختلف از جمله اعتیاد به درآمدهای نفتی مورد غفلت و کم‌توجهی قرار گرفته؛ به نحوی که هم در بخش‌های تولید و صنعت و هم در بخش سیاست‌گذاری شبکه توزیع و حمل‌ونقل و فعالان این بخش حوزه‌ای نوپا و در حال رشد است. دو برابر بودن سهم هزینه‌های لجستیک در قیمت تمام‌شده کالاها نسبت به نُرم‌های جهانی و چندین برابر بودن نسبت هزینه‌های لجستیک به تولید ناخالص داخلی در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته حاکی از این موضوع است که توجه کافی به کارایی و کارآمدی فرآیندهای لجستیک در کشور وجود نداشته است که این موضوع البته خود در دو معضل اعتیاد بخش حمل‌ونقل به یارانه حامل های انرژی و چسبندگی دولت به امور تصدی‌گری در بخش عمده‌ای از شبکه خدمات حمل‌ونقل ریشه دارد.

به همین دلیل سند آمایش مراکز لجستیک- در کنار برنامه‌های دیگری که ما در حوزه لجستیک در دفتر طرح جامع با مشارکت بخش خصوصی و انجمن‌های تخصصی دنبال می‌کردیم و به مسائل نرم‌افزاری و فضای کسب‌وکار لجستیک می‌پرداخت- سیاستگذاری توسعه زیرساخت‌های لجستیک را در دستور کار خود داشته است. در واقع، سند آمایش مراکز لجستیک نخستین گام از مسیری طولانی بود که ایجاد شبکه‌ای یکپارچه و کامل از زیرساخت‌های لجستیک و حمل‌ونقل را دنبال می‌کرد. شبکه‌ای که قابلیت اطمینان کافی و دسترسی مناسب به خدمات تخصصی و اقتصادی لجستیک را برای صاحبان کالا و شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات لجستیک فراهم می‌کند.

تا پیش از تدوین سند آمایش مراکز لجستیک، نگاه به زیرساخت‌های لجستیک که تنها تحت عنوان بنادر خشک مطرح می‌شد، نگاهی انفعالی و واکنشی بود. به این معنا که وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی سیاست‌گذاری توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک هیچ برنامه مشخص و مدونی که می‌بایست ملاک ارزیابی درخواست‌های صدور مجوز برای ایجاد بندر خشک باشد، نداشت و این موضوع سبب شده بود فشارهای اجتماعی و انگیزه‌های کسب رأی، انبوهی از درخواست‌های صدور مجوز مراکز لجستیک را روانه وزارت راه و شهرسازی شود که البته در اغلب آنها ما با بخش خصوصی واقعی که متقاضی سرمایه‌گذاری در این بخش باشد مواجه نبودیم و این حوزه به عرصه‌ای برای رقابت با انگیزه‌های انتخاباتی و بدون توجه به مزیت‌های واقعی و نیازمندی‌های فنی توسعه شبکه تبدیل شده بود.

اما با تدوین سند آمایش، امکان به دست گرفتن ابتکار عمل در سیاست‌گذاری توسعه زیرساخت‌های لجستیک در پهنه‌های واجد مزیت و اولویت به وجود آمد و بر این اساس سند آمایش مراکز لجستیک در این فضا خط پایانی بود بر هرگونه انگیزه‌های غیرتخصصی برای فشار و رانت‌جویی، رقابت‌های مخرب سیاسی و انتخاباتی و سوداگری در موضوع مجوز مراکز لجستیک. هرچند به دلیل محدودیت‌های داده‌ای و گستردگی زیاد فضای موضوع بحث، سند آمایش نمی‎توانست پاسخگوی صد درصد نیازمندی‌ها در همه سطوح برای اقدام جامع در این خصوص باشد، اما مسیری که پیش‌بینی شده چنانچه فعالانه و کامل طی شود، ابزار کاملی برای نیل به این هدف به دست نهاد سیاست‌گذار خواهد داد. نکته مهم در این خصوص، در نظر گرفتن همه گام‌های مسیر توسعه شبکه لجستیک است و نه فقط تدوین سند آمایش که نخستین گام و اولین حلقه از این زنجیر است.

ترابران: بعضی از کارشناسان حمل‌ونقل، اجرایی نشدن سند آمایش مراکز لجستیک را ناشی از اولویت‌بندی‌های اشتباه در این سند و دیدگاه طراحان آن می‌دانند، شما چه پاسخی به این انتقادها دارید؟ 

به عقیده من مکانیابی مراکز لجستیک، خود یکی از مهم‌ترین مراحل تدوین فرآیندها، رویه‌ها و مجموعه مقررات شکل‌گیری و توسعه مراکز لجستیک بود و به دلایلی، امکان به تعویق انداختن آن وجود نداشت؛ چرا که در صورت عدم تهیه سند آمایش مراکز لجستیک، بسیاری از زیرساخت‌ها در کشور به صورت سلیقه‌ای و بر مبنای لابی‌گری و فشارهای سیاسی شکل می‌گرفت و تضمینی برای اتخاذ تصمیمات بر مبنای توسعه بهینه شبکه و در نظر گرفتن مصالح ملی و برنامه‌ریزی کلان‌نگر وجود نداشت.

استفاده از مدل‌های ریاضی در برنامه‌ریزی و به‌خصوص برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حتی در کشور ما بسیار پرکاربرد و مسبوق به سابقه طولانی هستند و استفاده از آنها چیز عجیب و غریبی نیست. چه‌بسا اگر سند آمایش مراکز لجستیک تدوین نمی‌شد، اکنون به تعداد شهرستان‌های کشور مرکز لجستیک مصوب می‌داشتیم که مجوز فعالیت آنها به اشخاص فاقد تخصص و اهلیت واگذار شده و در نهایت نیز از آنها چیزی جز تعهدات دولتی و مطالبات اجتماعی به ناحق ایجاد شده برای مردم حاصل نمی‌شد.

سند آمایش این تهدید را با استفاده از یک برنامه‌ریزی کلان‌نگر و جامع به فرصت تبدیل کرد و علاوه بر جهت‌دهی به توسعه زیرساخت‌های لجستیک، مسیر ایجاد آنها را کلید زد، اما این نکته نافی نیاز به چارچوب قانونی جامع و یکپارچه برای جذب و هدایت سرمایه‌گذاری‌ها در توسعه شبکه لجستیک نیست. قطعا در نبود چنین چارچوبی، نه‌فقط سرمایه‌گذاران واقعی پا به میدان نمی‌گذارند، که در عوض افرادی با انگیزه‌های سوداگرانه به این حوزه جلب می‌شوند. بنابراین، فکر می‌کنم لازم است چارچوبی جامع برای این امر از سوی ستاد مراکز لجستیک تدوین شود تا مسیر پیش روی سرمایه‌گذاران این حوزه روشن شود و شاهد اقبال جدی‌تر فعالان بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری برای توسعه مراکز لجستیک در کشور باشیم.

بنابراین، پس از تدوین سند آمایش مراکز لجستیک و تصویب آن در ستاد مراکز لجستیک کشور، ما یک نقشه راه برای تحقق اهداف سند داشتیم که تعیین پهنه‌ها را به عنوان گام نخست و بهره‌برداری از شبکه جامع مراکز لجستیک را به عنوان مقصد در نظر می‌گرفت، اما در گام دوم می‌بایست تدقیق جانمایی مراکز لجستیک در پهنه‌های مصوب صورت می‌گرفت که خود چالش مهمی برای ستاد مراکز لجستیک و سازمان‌های مسئول است.

براساس آیین‌نامه تشکیل ستاد مراکز لجستیک کشور، سازمان‌های مسئول موظف بودند تا تدقیق جانمایی و تعیین نقطه بهینه ایجاد مرکز لجستیک در هر پهنه را انجام دهند. ضمن اینکه، تدوین الگوها و تهیه طرح‌های سرمایه‌گذاری در مراکز لجستیک نیز باید مورد توجه قرار می‌گرفت تا علاوه بر ایجاد جذابیت کافی برای سرمایه‌گذاری و ملاحظه منافع سرمایه‌گذار، توجیه‌پذیری از منظر منافع ملی نیز وجود داشته باشد و هیچ‌یک از این دو مورد فدای دیگری نشود. نحوه در اختیار قرار دادن زمین، نوع مشارکت، مدت زمان مشارکت، نحوه تعیین تعرفه‌های خدمات و مدل‌های درآمدی مراکز لجستیک از ظرایفی است که بررسی‌های دقیقی می‌طلبد.

ترابران: شما چه عواملی را جزو موانع اجرایی‌سازی سند آمایش مراکز لجستیک می‌دانید؟

مفهوم لجستیک یک مفهوم چندبعدی و چندجانبه است که متشکل از طیف بسیار گسترده‌ای از بازیگران، ذی‌نفعان، تصمیم‌گیران و عوامل تصمیم‌گیری است. چنین مفهومی در ذات خود بسیار مستعد از هم‌گسیختگی، موازی‌کاری، ناهماهنگی و تضاد منافع است. در بسیاری از کشورها یک نهاد فرابخشی دارای اختیارات خاص برای مدیریت و هماهنگی لجستیک شکل گرفته است که مسئولیت ایجاد چابکی در رفع موانع موجود در ایجاد یک لجستیک روان و به‌صرفه را دارد. در کشور ما نیز ستاد مراکز لجستیک با چنین هدفی تشکیل شد، اما جایگاه و اختیارات آن زمینه لازم برای هماهنگی کامل بازیگران را فراهم نکرده است.

علاوه بر این، در بحث ایجاد زیرساخت، در جایی که امکان ایجاد یکپارچگی در عملیات تخصصی توسعه مراکز لجستیک وجود داشت، با تعدد سازمان‌های مسئول روبه‌رو شدیم که هریک در قامت یک دستگاه عریض و طویل حاکمیتی هستند و سیاست‌ها، برنامه‌ها و مقررات مخصوص به خود را دارند. البته پیشنهاد دفتر طرح جامع به عنوان بازوی تخصصی لجستیک در آن مقطع این تعدد و تکه تکه شدن کار بین سازمان‌های مسئول مختلف نبود و ما تمام تلاش‌مان را کردیم از این امر جلوگیری کنیم، اما متاسفانه شرایط و ترکیب ستاد مراکز لجستیک در آن مقطع این تصمیم را رقم زد. در چنین شرایطی ایجاد وحدت رویه در چارچوب‌ها، دستورالعمل‌ها، آیین‌نامه‌ها و سیاست‌ها به هیچ عنوان کار آسانی نیست.

به عنوان مثال، ممکن است جهت‌گیری شرکت راه‌آهن به عنوان یکی از سازمان‌های مسئول، بر افزایش سهم ریل در جابه‌جایی کالا معطوف باشد. در حالی که سازمان راهداری و حمل‎ونقل جاده‌ای به عنوان سازمان مسئول بخش دیگری از مراکز لجستیک اهدافی متفاوت و بعضا متناقض با این موضوع را دنبال کند. در چنین شرایطی چطور می‌توان یک سیاست واحد که اولویت را به لجستیک روان و اقتصادی می‌دهد تعریف کرد و انتظار اجرای آن را از سوی سازمان‌های مسئول متعدد و متفاوت داشت؟

یکی از مشکلات فعلی و پیش‌روی اجرایی‌سازی سند آمایش مراکز لجستیک، نبود اولویت لجستیک در برنامه‌های سازمان‌های مسئول و افتراق شدید در سیاست‌های آنهاست که منجر به عدم اقدام عملی جدی و قابل ملاحظه شده است. اگرچه به‌عنوان یک گام رو به جلو دفاتر تخصصی لجستیک در هریک از این سازمان‌ها با تصویب و پیگیری ستاد مراکز لجستیک تشکیل شده‌اند؛ اما اختیار عمل و امکانات لازم جهت اجرای برنامه‌های لجستیک‌محور در اختیار هیچ‌یک از آنها قرار نگرفته است.

مانع دیگری که باعث کندی و تاخیر در توسعه مراکز لجستیک در کشور شده انفعال و بلاتکلیفی سازمان‌های مسئول به عنوان نماینده دولت در توسعه مراکز لجستیک در ایفای نقش اساسی دولت به عنوان تسهیل کننده سرمایه‌گذاری در مراکز لجستیک بوده است.

در بسیاری از کشورها مانند کره‌جنوبی، استرالیا، روسیه و تایلند، در نقاطی که نیاز به وجود زیرساخت‌های لجستیک احساس شده، اما سطح بالای ریسک ناشی از عوامل نامعلوم یا عدم جذابیت بازده سرمایه‌گذاری مانع از حضور سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بوده، دولت پیش‌قدم شده و سرمایه‌گذاری اولیه را با هدف جلب اعتماد و کاهش ریسک بخش خصوصی انجام داده است، اما در کشور ما علاوه بر نبود منابع مالی کافی برای این موضوع، برداشت‌های نادرستی نیز در مورد نحوه جذب سرمایه‎گذار وجود دارد.

برخی به اشتباه بر این تصور هستند که به صرف تقاضا برای دریافت مجوز مراکز لجستیک، سرمایه‌گذار بخش خصوصی تحت هر شرایط و تحمل هر درجه‌ای از ریسکی، آمادگی سرمایه‌گذاری در این حوزه را دارد، در حالی که این تصور اشتباه ناشی از وجود تقاضاهای کاذب با انگیزه‌های کسب سود از دریافت زمین و واسطه‌گری در این حوزه یا مواردی از این دست است و اشخاص ذی‌صلاح و متخصص امر که مخاطبین اصلی جذب سرمایه‌گذاری هستند، به‌واسطه شناخت از حوزه کسب و کار و ریسک‌های آن بدون فراهم نمود شرایط و مشوق‌های مورد نیاز حاضر به ورود و سرمایه‌گذاری نیستند و این موضوع تا حد زیادی به نامعینی‌ها و فراز و نشیب‌های وضعیت اقتصادی کشور مرتبط است. از این رو، حذف گام به گام و تدریجی یارانه‌های سوخت ناوگان تجاری نه تنها اثر افزایشی قابل ملاحظه بر هزینه‌های حمل نخواهد گذاشت، بلکه به موتور محرکی برای جذب سرمایه‌گذاری در توسعه مراکز لجستیک تبدیل خواهد شد که ایجاد و توسعه آنها امکان کاهش 30 درصدی هزینه‌های حمل کالا از طریق توسعه به‌کارگیری حمل ترکیبی در کشور را به ارمغان خواهد آورد.

به این ترتیب، موانع ساختاری و سازمانی در تقسیم کار سازمان‌های مسئول و مجری سند آمایش مراکز لجستیک، بلاتکلیفی و انفعال این دستگاه‌ها در پیگیری و انجام وظایف و ماموریت‌های محوله از سوی ستاد مراکز لجستیک و عدم ارائه مشوق‌های لازم برای مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در مراکز لجستیک بخش مهمی از موانع موجود در این مسیر است.

ترابران: چه راهکاری برای اقبال بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در صنعت لجستیک به عنوان یک حوزه‌ای که از منظر ملی برای کشور یک الزام و همچنین فرصت تلقی می‌شود وجود دارد؟

یکی از اهداف اساسی از ایجاد مراکز لجستیک افزایش بهره‌وری بخش حمل‌ونقل و کاهش هزینه‌های تبادل کالا در سطح کشور، از طریق ایجاد و ساماندهی حمل و نقل ترکیبی و چندوجهی و افزایش سهم ریلی حمل بار در کشور است و لذا پایانه‌های اینترمدال و حمل‌ونقل ترکیبی بخش ثابت و مشترک همه انواع مراکز لجستیک اعم از پارک لجستیک، دهکده لجستیک و شهر لجستیک هستند.

بر اساس شبیه‌سازی‌های صورت گرفته که جزئیات دقیق آن در سند آمایش مراکز لجستیک ارایه شده، ایجاد مراکز لجستیک می‌تواند با افزایش سهم حمل‌ونقل ترکیبی، علاوه بر کاهش 30 درصدی هزینه‌های تبادل کالا، ارتقای ایمنی و کاهش تلفات سوانح جاده‌ای را به ارمغان آورد. بنابراین ایجاد پایانه‌های ترکیبی در مراکز لجستیک از مهمترین اقدامات توسعه‌ای مراکز لجستیک است، در حالی که ما در این زمینه با یک پارادوکس و چالش اقتصادی در این حوزه مواجه هستیم؛ مادامی که یارانه پنهان دولت به سوخت تداوم یابد، حمل‌ونقل ترکیبی علیرغم منفعت و توجیه از منظر ملی، از دید صاحب کالا و استفاده‌کننده از خدمات حمل‌ونقل توجیه اقتصادی ندارد و لذا تقاضای جدی نیز برای آن وجود ندارد.

از سوی دیگر، تا زمانی که سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی در کشور صورت نگیرد و امکانات و فرصت‌های متناسب با این شیوه جابه‌جایی کالا برای حمل با روش‌های اقتصادی‌تر و ارزان‌تر در اختیار بازار قرار نگیرد، هرگونه افزایش در قیمت سوخت یا کاهش یارانه‌های بخش سوخت – به‌واسطه عدم وجود زیرساخت شیفت از حمل جاده‌ای به حمل ترکیبی – نمی‌تواند منجر به تغییر الگوی رفتار در تقاضای خدمات حمل به سمت حمل‌ونقل ترکیبی شود و لاجرم صرفا افزایش هزینه جابه‌جایی کالا و تحمیل تورم به جامعه را در پی خواهد داشت.

تنها راهکار مناسب برای فائق آمدن بر این تضاد، سیاست‌گذاری بلندمدت مبنی بر کاهش مداوم و با شیب ملایم مثلا سالانه 5 درصدی یارانه‌های پنهان این بخش و تضمین حاکمیت بر تداوم این سیاست طی یک دوره بلندمدت است. به نحوی که هم از ایجاد شوک ناگهانی بر قیمت‌ها جلوگیری ‌شود و هم با ایجاد چشم‌انداز مثبت از افزایش اقبال و تقاضای بازار برای حمل‌ونقل ترکیبی طی سنوات آتی، انگیزه و رغبت لازم برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک و زیرساخت‌های حمل‌ونقل ترکیبی فراهم شود.

همچنین با تخصیص منابع حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت و یا حتی بخشی از منابع حاصل از حذف تدریجی یارانه سوخت ناوگان تجاری به توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی، مشکل عدم وجود منابع برای توسعه زیرساخت‌های اولیه مراکز لجستیک نیز مرتفع می‌شود.

در عین حال، برای بالفعل کردن مزیت‌های کشور در حوزه لجستیک و دستیابی به شبکه لجستیک کارآمد که مراکز لجستیک یکی از اجزای مهم و کلیدی این شبکه محسوب می‌شود، در درجه اول باید نهاد مسئول و دارای اختیار کامل در حوزه لجستیک در کشور ایجاد شود، به شکلی که تصمیمات آن از ضمانت اجرایی کافی برخوردار باشد و به منظور دستیابی به یک شبکه لجستیک یکپارچه اختیارات سیاستگذاری و تصمیم‌گیری در مورد همه مراکز لجستیک کشور که در سند آمایش مشخص شده است به این نهاد واگذار شود.

در مرحله بعد، این نهاد باید نقش دولت را نه‌تنها به عنوان مجوزدهنده، که به عنوان تضمین‌کننده سرمایه‌گذاری و کاهش‌دهنده ریسک بخش خصوصی در ایجاد زیرساخت‌های لجستیک بازتعریف و عملیاتی کند. تهیه آیین‎نامه‌ها و دستورالعمل‌های یکپارچه با نگاه تسهیل‌گری و کاهش بوروکراسی برای فعالیت چابک بخش خصوصی در کلیه عرصه‎های لجستیک از دیگر رسالت‌های این نهاد خواهد بود.

در ادامه، با استناد به این مقررات، باید موضوعی تحت عنوان «تونل سرمایه‎گذاری» در زیرساخت‌های لجستیک ایجاد شود. به این معنا که سرمایه‌گذار هنگام تصمیم‌گیری در مورد یک طرح سرمایه‌گذاری در مراکز لجستیک، با حداقل ابهامات و متغیرهای تصمیم‌گیری روبه‌رو باشد و زمان مذاکرات برای جذب مشارکت هر سرمایه‌گذار به حداقل برسد. به این ترتیب حضور سرمایه‌گذاران، خود نیروی محرک سایر سرمایه‌گذاران در این بخش از اقتصاد خواهد شد.