برای نمایش تصویری واضح از وضعیت نابه‌سامان حمل‌ونقل مسافری جاده‌ای همین بس که پس از دوران کرونا تعداد ناوگان اتوبوسی کشور از 15 هزار دستگاه اتوبوس به 6 هزار دستگاه اتوبوس رسیده است. در این بازه زمانی دلایل متعددی دومینووار به هم برخوردند و در نهایت منجر به ریزش ناوگان آماده به کار شدند، اما در این میان مهم‌ترین دلیلی که موجب چپ کردن ناوگان شد، توقف سرمایه‌گذاران در جاده پرپیچ‌وخم و حادثه‌خیز بخش حمل‌ونقل جاده‌ای است. در واقع، افزایش قیمت اتوبوس، گرانی قطعات و نایاب شدن آن در برخی از مقاطع، افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری و حتی افزایش نرخ عوارضی و جرایم دست به دست هم دادند تا بیش از نیمی از ناوگان عطای این حوزه را به لقایش بخشیدند و جابه‌جایی کارکنان و کارمندان شرکت و کارخانجات را به جابه‌جایی مسافران ترجیح دادند. آمار نگران‌کننده‌تر ریزش سهم حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای در جابه‌جایی مسافران است. آمار و گزارش‌های سازمان راهداری نشان می‌دهد در حالی‌که در سال 92، بیش از 211 میلیون نفر با استفاده از حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای سفر کردند، اما 10 سال بعد یعنی در سال 1402 این عدد به کمتر از 149 میلیون نفر کاهش پیدا کرد. به این ترتیب، در آستانه شروع به کار دولت چهاردهم فعالان این حوزه می‌خواهند صدای خود را به گوش دولت جدید برسانند و مهم‌ترین خواسته آنها این است که دولت دست از سر حمل‌ونقل عمومی مسافری بردارد و روال دخالت حداکثری دولت‌های گذشته را ادامه ندهد.
غلامرضا خادمی‌زاده، رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان و دارندگان ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر کشور در گفت‌وگو با ترابران با اشاره به اینکه بزرگ‌ترین مشکل حوزه حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای این است که قوانین به طور دقیق به اجرا نمی‌شوند، تاکید می‌کند: «بسیاری از بخشنامه‌های صادرشده هم غیرکارشناسی هستند و تشکل‌های صنفی در تدوین و تصویب این آیین‌نامه، بخشنامه‌ها، مقررات و قوانین دخالت داده نمی‌شوند، بنابراین خواسته اصلی ما از دولت چهاردهم این است که مقررات و قوانین حمل‌ونقل عمومی با اتخاذ نظرات و مشورت‌های بخش خصوصی و تشکل‌ها تدوین و تنظیم شوند. در این سال‌ها دیدیم که اجرای تصمیمات و سیاست‌ها بدون اعمال نظرات فعالان حوزه چه آسیب‌هایی را به این حوزه وارد کرده و نمونه بارز آن آب رفتن ناوگان و بروز مشکلات متعدد در واردات ناوگان اتوبوسی است.»
او با اشاره به توقف تولید داخل در بخش ناوگان اتوبوسی و مینی‌بوس‌ی یادآوری می‌کند که در طول سه سال گذشته حتی یک دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس در کشور تولید نشده و این در شرایطی است که با کمبود شدید ناوگان مواجه هستیم.
خادمی‌زاده همچنین در خصوص اجرایی نشدن واردات اتوبوس کارکرده می‌گوید: «در بودجه 1402 و 1403 مقرر شده بود که بتوانیم ناوگان خارجی دست‌دوم وارد کنیم، اما به دلیل عدم اجرای قوانین و تغییر چندباره آیین‌نامه‌ای که برای واردات نوشته و مصوب شده بود، بخش خصوصی نتوانسته حتی یک دستگاه اتوبوس وارد کند و 29 دستگاه اتوبوسی هم که وارد شده توسط شرکت‌های شبه‌دولتی ترخیص و به ناوگان اضافه شده است.»
او می‌افزاید: «این در حالی است که قرار بود 5 هزار دستگاه اتوبوس وارد کشور شود، از این تعداد 2500 دستگاه باید تحت عنوان ناوگان اربعین وارد کشور می‌شد که سال گذشته تنها 29 دستگاه اتوبوس آن هم توسط یک شرکت وابسته به نهادهای نظامی وارد کشور شد. این روند واردات اتوبوس در شرایطی که با بحران ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مواجه هستیم، فاجعه است.»
خادمی‌زاده: خواسته ما این است که مقررات و قوانین حمل‌ونقل عمومی با اتخاذ نظرات و مشورت‌های بخش خصوصی و تشکل‌ها تدوین و تنظیم شوند. در این سال‌ها اجرای تصمیمات و سیاست‌ها بدون اعمال نظرات فعالان حوزه، آسیب‌های زیادی در پی داشت که نمونه بارز آن کاهش ناوگان و بروز مشکلات متعدد در واردات اتوبوس است
رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان و دارندگان ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر کشور با بیان اینکه آیین‌نامه‌ای که دولت برای واردات اتوبوس تدوین و تصویب کرده به شدت دست‌وپاگیر است و به‌طور قطع کسانی که این آیین‌نامه‌ها را نوشته‌اند، تمایلی به واردات اتوبوس نداشتند، تاکید می‌کند: «جالب اینجاست که وقتی در سه سال گذشته حتی یک دستگاه اتوبوس یا مینی‌بوس تولید نشده، در این بخش مانند تولید خودروهای سواری، مافیایی هم وجود ندارد که اجازه واردات را ندهد. بنابراین این وضعیت نشان از عدم درایت و عدم مسئولیت‌پذیری مسئولانی است که برای واردات خودروهای تجاری تصمیم می‌گیرند.»
او معتقد است: «وضعیت فعلی واردات اتوبوس به این دلیل است که بخش خصوصی را وارد میدان نمی‌کنند، در حالی که سرمایه‌گذاری در این بخش توسط بخش خصوصی انجام می‌شود. کمااینکه در سال‌های گذشته هم 100 درصد ناوگان حمل‌ونقل کالا و مسافر از سوی بخش خصوصی تامین شده است. بنابراین امیدواریم در دولت چهاردهم که شعارش قانون‌مداری و عدالت‌محوری بوده، قانون به معنای واقعی اجرا شود و همچنین صنف بتواند بر مقررات و آیین‌نامه و دستورالعمل‌ها بر مبنای کار کارشناسی‌شده، نظارت داشته باشد.»
خادمی‌زاده می‌گوید: «خواسته بعدی ما از دولت چهاردهم این است که بستری را فراهم و مسیری را هموار کند تا بخش خصوصی بتواند امور مربوط به این حوزه را اداره کند. در دولت سیزدهم بحث واردات اتوبوس را که طبق قانون برعهده وزارت راه بوده به وزارت صمت واگذار کردند، در حالی که وزارت صمت هیچ آگاهی از وضعیت و مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای ندارد، پس یکی از خواسته‌های ما از دولت چهاردهم این است طبق قانون عمل کند و وزارت راه و شهرسازی همچنان متولی واردات اتوبوس باشد.»
رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان و دارندگان ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر کشور می‌افزاید: «در حال حاضر، به دلیل عدم اطلاع دقیق وزارت صمت از شرایط حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای و موضوعاتی که در آیین‌نامه‌ها ذکر شده، شاهد هستیم از 5 هزار دستگاه اتوبوس تنها 29 دستگاه وارد کشور شده است. این در حالی است که 50 الی 60 دستگاه اتوبوس متعلق به همان شرکتی که واردکننده 29 دستگاه اتوبوس بود، در گمرک گیر کرده و نتوانسته‌اند اتوبوس‌های وارد شده را ترخیص کنند. در این شرایط وقتی بخش خصوصی می‌بیند که شرکت وابسته به نهادهای نظامی نمی‌تواند اتوبوس‌های وارداتی را ترخیص کند، انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری برای خرید اتوبوس و طی مراحل سخت واردات آن نخواهد داشت.»
موثرین اقدام، کاهش دخالت‌ها است
رئیس کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان و دارندگان ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر کشور با تاکید بر درخواست ما از دولت چهاردهم این است که با فوریت موانع واردات اتوبوس را برطرف کند، تاکید می‌کند: «21 هزار دستگاه اتوبوس در ناوگان کشور وجود داشت که 14 هزار دستگاه از آن در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای فعالیت بیشتری داشتند، اما به دلیل عدم مدیریت، این حوزه دیگر برای فعالیت صرفه اقتصادی ندارد و با افزایش تعداد کارخانه‌ها و بنگاه‌های معدنی و نظامی بخش عمده‌ای از این ناوگان به سمت جابه‌جایی کارکنان این مجموعه‌ها رفته‌اند. در حال حاضر، 6 هزار دستگاه اتوبوس در ناوگان جاده‌ای فعال است که 3500 دستگاه از آن هم فرسوده هستند. این در حالی است که 95 درصد جابه‌جایی مسافران با اتوبوس است و قطعاً این تعداد ناوگان جوابگوی نیاز کشور نیست.»
خادمی‌زاده با بیان اینکه موثرترین اقدامی که دولت چهاردهم برای این حوزه می‌تواند انجام بدهد این است که در امور بخش خصوصی دخالت نداشته باشد و به اصل 44 قانون اساسی عمل کند، می‌افزاید: «در دولت سیزدهم دخالت‌ها به حداکثر خود رسید و متاسفانه آقای بذرپاش نه تنها هیچ کمکی به حمل‌ونقل جاده‌ای مسافر نکرد، بلکه با افزایش دخالت‌ها مانع‌تراشی می‌شد. ایشان در این مدت هیچ جلسه‌ای با تشکیلات این صنف برگزار نکرد و از این جهت وزارت راه دولت سیزدهم را ضعیف‌ترین وزارتخانه در طول دولت‌های بعد از انقلاب می‌دانیم.»
خروج 50 درصد حرفه‌ای از حمل‌ونقل مسافری
موسی نظری، مدیرعامل شرکت تعاونی مسافربری شماره یک ایران‌پیما نیز در گفت‌وگو با ترابران با بیان اینکه بخش حمل‌ونقل با مشکلات عدیده‌ای مواجه است چراکه مشکلات از گذشته بر روی هم انباشته شده‌اند، گفت: «مشکلات ما در دولت سیزدهم و پس از کرونا دو صد چندان شد. اقتصاد کلان کشور با مشکلات بین‌المللی درگیر است که این مشکلات حمل‌ونقل مسافری را هم تحت تاثیر قرار داده است. به دلیل اینکه به FATF متصل نیستیم و با بانک جهانی ارتباط نداریم، تولیدات داخلی هم تحت تاثیر این موضوع از سال 97 تاکنون متوقف مانده‌اند و حتی یک اتوبوس در داخل کشور تولید نشده‌است.»
نظری: از دولت چهاردهم می‌خواهیم که هزینه‌های ما را ارزیابی و قیمت کرایه و بلیت را براساس هزینه‌ها تعیین کند. از نرخ بلیت دست بر دارد و صنف متناسب با شرایط اقتصادی و قدرت خرید مردم آن را شناور و تعدیل کند و دولت در این باره به ما اعتماد داشته و به این دخالت پایان دهد
او ادامه داد: «در ناوگان مسافری برون‌شهری با توجه به اینکه واردات اتوبوس و تولید اتوبوس متوقف مانده، نه‌تنها ناوگانی وارد چرخه نشده بلکه تعدادی هم از ناوگان خارج و یا جذب بخش دیگری مانند جابه‌جایی کارکنان شده‌اند.» نظری افزود: «علاوه بر کمبود ناوگان، با کمبود قطعات هم مواجه هستیم و شرایط تولید قطعات در داخل میسر نیست و در این بخش به طور صد درصدی وابسته به خارج هستیم. البته زمانی هم که اتوبوس در داخل کشور تولید می‌شد شاسی و موتور اتوبوس وارداتی بود و فقط صندلی و اتاق و سایر تزئینات در داخل کشور تولید می‌شد.»
به بخش خصوصی اعتماد کنید
مدیرعامل شرکت تعاونی مسافربری شماره یک ایران‌پیما اظهار کرد: «در این شرایط با وجود تلاطمات ارزی، دولت‌ها هیچ نظارتی بر قیمت و کیفیت قطعات وارداتی ندارند و قیمت‌ها در دوره‌ای حتی به طور هفتگی افزایش پیدا می‌کنند. از تبعات این وضعیت این بود که هزینه نگهداری اتوبوس افزایش پیدا کرد و از سال 97 شاهد آن هستیم که بخشی از افراد حرفه‌ای این حوزه از این شغل خارج شدند. می‌توان گفت در این روند که از سال 90 شروع و از سال 97 شدت گرفت، حدود 50 درصد فعالان حوزه از این بخش و رشته شغلی خارج شدند و جای آنها را افرادی گرفتند که نابلد هستند و با قصد بازدهی کوتاه‌مدت وارد این حوزه شدند؛ به همین دلیل است که بخش قابل‌توجهی از ناوگان جذب شرکت‌ها برای جابه‌جا کردن کارگران و کارمندان شده‌اند.»
نظری گفت: «ناوگان فعال بین‌شهری به 6 هزار کاهش پیدا کرد و هر چند افرادی جای حرفه‌ای‌ها را گرفتند، اما از آنجا که تولید صفر بود و تعداد قابل‌توجهی از اتوبوس‌ها هم از ناوگان خارج شدند، تعداد ناوگان به بیش از نصف کاهش پیدا کرد. از سوی دیگر قطعات استاندارد و کافی هم برای نگهداری و تعمیرات اتوبوس در اختیار نداریم.»
او با بیان اینکه عمده مشکلات ناشی از عدم همخوانی نرخ کرایه با هزینه‌های جاری اتوبوس است، از این رو سرمایه‌گذار هیچ انگیزه‌ای برای ادامه کار در این حوزه را ندارد، تاکید کرد: «در دولت سیزدهم دخالت‌ها به بیشترین حد رسید و نرخ بلیت را تعزیراتی کردند و در حالی که قیمت مایحتاج ناوگان اعم از لاستیک و روغن و حتی عوارضی افزایش بالای 100 درصد داشت، به این بهانه که افزایش نرخ بلیت، تورم‌زا است، نرخ بلیت را ثابت نگه داشتند، اما کسی به این سوال پاسخ نداد که فعالان این حوزه چگونه در برابر تورم مقاوم باشند؟»
مدیرعامل ایران‌پیما با تاکید بر اینکه از دولت چهاردهم توقع بی‌جا و غیرمنطقی نداریم و می‌خواهیم در بازار عرضه و تقاضا تعیین‌کننده باشد، گفت: «این اصل اقتصاد است و از دولت چهاردهم این درخواست را داریم که هزینه‌های ما را ارزیابی و بررسی و قیمت کرایه و بلیت براساس هزینه‌ها تعیین کند. ما از دولت می‌خواهیم از نرخ‌گذاری بلیت دست بر دارد و صنف متناسب با شرایط اقتصادی و قدرت خرید مردم نرخ بلیت را شناور و تعدیل کند و دولت در این باره به ما اعتماد داشته باشد و به این دخالت پایان دهد.»
