پروژه ریلی رشت- آستارا بیش از دو دهه است که کلید خورده اما هنوز که هنوز است مسئولان وعده و وعید میدهند و سرنوشت آن مشخص نیست؛ حتی وام خارجی که قرار بود ایران از روسیه دریافت کند تا مشکل تامین مالی این پروژه سنگین برطرف شود اکنون روی هواست.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری ترابران، محور ریلی رشت آستارا با ۱۶۴ کیلومتر طول، یکی از مهمترین پروژههای ریلی کشور است که بخشی از کریدور ریلی شمال به جنوب و یکی از مهمترین طرحهای ترانزیتی و تحولزا در توسعه راهآهن را تکمیل میکند.
به گفته مسئولان تاکنون عملیات اجرایی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت آغاز شده و قرار است با گرفتن وام ۱.۶ میلیارد یورویی از این شریک استراتژیک ایران مشکل تامین مالی این پروژه حل شود؛ ولی به تازگی متولیان این پروژه اعلام کردهاند به دلیل پارهای از مشکلات و بوروکراسی اداری حضور روسیه در این پروژه نامشخص است و هیچکس بهطور دقیق نمیداند خط ریلی رشت-آستارا چه زمانی افتتاح میشود.
اهمیت راهاندازی راهآهن رشت آستارا
با محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی در این باره گفتوگو کردیم. او درباره اهمیت خط ریلی رشت-آستارا به ترابران گفت: «در شرایط فعلی و با توجه به اتفاقات بینالمللی و منطقهای که رخ داده کریدور شمال به جنوب اهمیت ویژهای پیدا کرده و میزان تجارت بین کشورهای بین دو سر کریدور شمال و جنوب افزایش چشمگیر داشته است؛ مثلاً سال ۲۰۲۰ میزان کل تجارت روسیه با هند شاید محدود به ۱۶ میلیون تن میشد، اما اکنون این آمار به عددی نزدیک به ۱۳۰ میلیون تن رسیده است؛ یعنی تقریباً ۱۰ برابر شده است بنابراین به راحتی مشاهده میشود که حجم تجارت افزایش چشمگیری داشته است.»
این کارشناس حوزه ریلی با تاکید بر اینکه افزایش این حجم از تجارت نیاز به یک مسیر حمل و نقل امن و قابل اتکا و با هزینه پایین دارد، افزود: «کریدور شمال به جنوب از این حیث برای همه کشورها مانند ایران اهمیت دارد چون میتواند ایران را تبدیل به یک قطب در ترانزیت کالاهای بینالمللی و در افقهای بالاتر تبدیل شدن به هاب منطقهای کند، بنابراین کریدور شمال به جنوب یکی از کریدورهای مهم است که در دنیا وجود دارد و بخشی از آن از ایران عبور میکند.»
شاهجویی با بیان این مقدمه گفت: «اگر خط ریلی رشت – آستارا را در این فاصله ببینیم ما برای توسعه کریدور شمال به جنوب سه یا چهار مسیر جدی داریم؛ یک مسیر، مسیر شرقی است که همین الان هم بخشی از آن متصل است و خط چابهار به سرخس میتواند آن را کاملتر کند. خط ریلی گرمسار اینچهبرون هم در شاخه شرقی وجود دارد. در شاخه مرکزی بحث دریای خزر را داریم و در غرب مسیر ریلی رشت – آستارا است که احتمالاً در آینده بتواند با حل چالشها مسیر جلفا هم به وجود آید. البته این مسیر قبلاً وجود داشته و باید دوباره فعال شود.»
او با تاکید بر اینکه خط ریلی رشت – آستارا بخشی از ستون فقرات اتصال ریلی ماست گفت: «این مسیر ریلی از جنبه دیگری هم اهمیت دارد، زیرا تا مسکو مرکز روسیه مسیر نزدیکتری دارد؛ به همین دلیل میتواند اهمیت بیشتری داشته باشد و بدون واسطه بار به روسیه منتقل شود.»
چرا پروژه طولانی شد؟
این کارشناس حوزه ریلی در ادامه به تشریح این سوال که چرا احداث راهآهن رشت – آستارا بیش از دو دهه طول کشیده است، پرداخت و گفت: «یکی از چالشهای مهم این پروژه بحث تامین مالی آن است. این پروژه تامین مالی سنگینی نیاز دارد. تملک اراضی آن نیز، هم از نظر فنی و هم از نظر اعتباری و مالی هزینه سنگینی را به پروژه تحمیل میکند.
او با تاکید بر اینکه یکی از دلایل عمده ساخته نشدن این خط ریلی و طولانی شده آن همین بحث تامین مالی است، اضافه کرد: «البته این نکته را هم باید گفت که راهآهن قزوین به رشت که بخش مهمی برای اتصال بوده حدود ۶، ۷ سال است که افتتاح شده و بعد از آن موضوع احداث راهآهن رشت – آستارا جدیتر پیگیری شده اما به دلیل بحث تامین مالی هنوز به سرانجام نرسیده است.»
شاهجویی با بیان اینکه جدا از بحث تامین مالی موضوع فنی و محیطزیستی هم یکی از چالشهایی است که احداث پروژه رشت -آستارا با آن مواجه است، گفت: «در بحث طراحی قرار است که این خط ریلی از زمینهای مرغوبی عبور کند؛ به همین دلیل چالشهایی به وجود میآورد. در نهایت مدلی طراحی شد که بخش قابلتوجهی از این خط ریلی که نزدیک به ۴۰ تا ۵۰ کیلومتر بهصورت مرتفع ساخته شود که خودش هزینه پروژه را بسیار بالا میبرد و شاید این یکی از موضوعات فنی مهم باشد که احداث این خط ریلی را با چالش مواجه کرده است.»
او افزود: «مسئله بعدی مسئله محیطزیستی است که چالشهای جنگل گیسوم و تالاب استیل را هم داریم که سازمان محیط زیست در چند نامه این چالشها را گوشزد کرده است و این موضوع در رفت و برگشت منوط به نظر کارشناسی آنان هم هست.»
دولت رئیسی برای گرفتن وام عجله کرد
او در ادامه به مشکل تامین مالی احداث خط آهن رشت آستارا و وامی که دولت رئیسی از روسیه برای این کار گرفت را مورد اشاره قرار داد و گفت: «کاری که در دولت رئیسی شد این بود که آنان برای اینکه بتوانند افتتاح پروژه را سریعتر پیگیری کنند سراغ تامین مالی خارجی رفتند که طرف خارجی آنها هم روسها بودند. البته پیشنهاد کارشناسی که آن زمان اتفاق افتاد این بود که روسها باید سرمایهگذاری مستقیم در این پروژه انجام دهند تا تضمین عبور بار هم عملاً با سرمایهگذاری و درگیر کردن پولشان انجام شود اما متاسفانه وزارت راهوشهرسازی مقداری عجله کردند و قرارداد تامین مالی این پروژه به صورت خط اعتباری و وام دولتی روسیه و تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو تعیین شد.»
شاهجویی ادامه داد: «برای این خط اعتباری و قرارداد، تفاهمنامهای هم بین روسای جمهور دو کشور امضا شد و قرار بود بعد از آن مطالعات فنی و جلسات کارشناسی صورت گیرد و پروژه شروع شود اما هنوز روی تفاهم مالی چالشهایی وجود دارد. موافقتنامههایی باید بین دو کشور مبادله میشده که تا جایی که خبر دارم هنوز از طرف ایران تفاهمنامه اصلی اعطا نشده و به همین دلیل خط اعتباری فعال نشده و پروژه هم آغاز نشده است.»
این کارشناس ریلی در پاسخ به این سوال که آیا روسیه برای این کار قابل اعتماد هست، نیز گفت: «روسها تا الان نشان دادند که با این پروژه بهصورت حرفهایتر عمل کردند و کاری که میخواستند انجام دهند را انجام دادهاند. البته اینکه قابل اعتماد هستند یا نه باید گفت خودمان مدلی پیشنهاد دادیم که آنها پایشان گیر نباشد. آنها وامی به ما اعطا میکنند و بعد روی همان وام ما باید خرید خدمت از آنها بگیریم و تا ۷۰ درصد واردات خدمت باید از آنها انجام دهیم. این مدل تفاهم مالی بوده که ما خودمان بستیم. معلوم است که آنها دنبال منافع خود هستند و اگر چنین پیشنهادی به ایران هم میشد ایران همین کار را میکرد. بنابراین نمیتوان خیلی به آنها خرده بگیریم.»
او افزود: «از طرف دیگر در همین مسیری که انتخاب شده روسها ثبات قدمتر از ما بودهاند. در ایران ناهماهنگیهای دستگاههای اجرایی باعث شده پروژه متوقف باشد و من معتقدم همچنان باید این پروژه را به سمتی ببریم که سرمایهگذاری مستقیم توسط روسها حتی با دخالت آذریها اتفاق بیفتد که بتوانیم امیدوار باشیم که از این پروژه حمایت خواهند کرد.»
چگونه جلوی سنگاندازی آذربایجان را بگیریم؟
این کارشناس حوزه ریلی در پاسخ به این سوال که آیا آذربایجان اجازه خواهد داد این مسیر ترانزیتی شکل بگیرد نیز گفت: «به رغم اینکه چالشهایی که با آذربایجان در بعد سیاسی و امنیتی با ایران دارد اما حداقل یک مقایسه ساده بین رفتار آذریها با همسایه شمالی ما مثل ترکمنستان نشان میدهد که آنها در بحث عبور بار حرفهایتر برخورد میکنند. ما حجم قابل توجهی بار ترانزیتی از آن مسیر داریم عبور میدهیم.»
او با تاکید بر اینکه آذربایجان قدرت بند کردن این کریدور را نخواهد داشت، گفت: «البته این به سیاست خارجی ایران نیز بستگی دارد که باید آذربایجان را داخل بازی تعریف کند به طوری که اگر میخواهد مسیر کریدور شرق به غرب فعال باشد، موظف است کاری کند که کریدور شمال به جنوب هم تقویت شود. بنابراین چنین راهکارهایی وجود دارد و میتوان این مسیر را پیگیری کرد و اگر این اتفاق بیفتد آذربایجان هم نمیتواند سنگاندازی کند.»
شاهجویی در پایان یادآور شد: «جدا از آن روسها هم اگر با سرمایهگذاری مستقیم وارد پروژه شوند بعید است آذریها دیگر توان و قدرت داشته باشند که همزمان جلوی منافع مستقیم ایران و روسیه بایستند.»
ظرفیت خط ریلی رشت-آستارا چقدر است؟
شاهجویی در ادامه در پاسخ به سوالی درباره ظرفیت اعلام شده برای این توضیح داد: «در بحث ظرفیت این مسیر که ۱۵ تا ۳۰ میلیون تن اعلام شده باید تاکید کرد که فعلاً نمیتوان گفت این عدد، عدد دقیقی است. به این دلیل که اصلاً خطی که در حال طراحی است برای نهایت ۷ میلیون تن بار طراحی میشود. علاوه بر این حتی اگر فرض کنیم که راهآهن را طوری بسازیم که برای عددهای بالاتر قابل استفاده باشد وقتی به آذربایجان برود و ظرفیت ریلی آذربایجان جوابگو نباشد، فایدهای ندارد.»
او میافزاید: «آن مسیر جوابگو نیست چون مسیر قدیمی و تک خطه است و نهایتاً میتواند ۶ میلیون تن ظریفت ایجاد کند البته آذربایجان یک پروژه توسعه دارد که قرار است این مسیر را دو خطه کند و ظرفیت را از ۶ میلیون تن به ۱۲ میلیون تن و بالاتر برساند اما فعلاً جوابگو نیست.»
این کارشناس حوزه ریلی در پاسخ به این سوال که آیا میتوان بعداً ظرفیت این خط را افزایش داد، گفت: «بله میتوان این کار را کرد و اگر در بحث مطالعات افزایش ظرفیت اتفاق بیفتد شاید خیلی سادهتر و با هزینه کمتری میتواند اجرا شود و این ظرفیت به وجود آید.»
تمایل روسیه برای عبور بار
شاهجویی همچنین در پاسخ به این سوال که آیا چنین تقاضایی هم برای این مسیر ریلی وجود دارد گفت: «این ظرفیت، ظرفیت اسمی مسیر است و اینکه آیا تقاضا هم برایش وجود دارد یا نه جای بررسی دارد. اولین تفاهمنامه که به صورت جدیتر و عملیاتیتر بین ایران و روسیه در بحث ترانزیت امضا شد تفاهمنامهای بود که مرحوم رستم قاسمی وزیر سابق راه با روسها امضا کرد. آن زمان روسیه اعلام کرد کف باری که مدنظر دارند تا از ایران عبور دهند ۱۵ میلیون تن است. البته در دیدارهای رسمی اعداد خیلی بالاتر حتی تا ۱۰۰ میلیون تن را اعلام میکنند اما آنچه میتوان فعلاً روی آن حساب باز کرد ۱۵ میلیون تن است.»
او اضافه کرد: «روسها واقعاً علاقه دارند این اتفاق بیفتد و اگر مسیر ریلی رشت آستارا تکمیل شود میتواند بخش خوبی از این ۱۵ میلیون تن بار را به دوش بکشد و تقویت آن میتواند باعث شود جذب بار بیشتری هم اتفاق بیفتد.»
سلام. چرا باید برای ساخت راه آهنی از روسیه قرض بگیریم که قرار است بار روسیه از آن بگذرد؟ چرا روسیه و آذربایجان که ذینفعان اصلی این خط آهن هستند در ساخت این خط شریک نمیشوند؟