رسانه اقتصاد ترابری ایران

حمل و نقل هوایی

دوشنبه, 11 اردیبهشت 1402
مقررات‌زدایی صنعت حمل‌ونقل هوایی در سرزمین چشم‌بادامی‌های سرخ چگونه انجام گرفت؟

آزادی پرواز به سبک چینی

در حالی که آزادسازی صنعت هوانوردی در بیشتر مناطق جهان پیشرفت کرده است، چین که با توجه به ماهیت استراتژیك حمل‌ونقل هوایی در آن، همواره از سیاست‌های محافظه‌كارانه‌تری در گشودن بازارهای خود به روی بنگاه‌های غیردولتی پیروی کرده، نمونه آموزنده‌ای را در این زمینه به ما ارائه می‌دهد. این كشور نیز همزمان با مقررات‌زدایی سال 1978 در آمریکا، اصلاحات اساسی در حمل‌ونقل هوایی خود را آغاز کرد، اما در مقایسه با ایالات متحده، مسیری متفاوت در آزادسازی و دستیابی به اقتصاد بازار اتخاذ کرد، این بدان معنا است كه پیروی از آزادسازی تجاری و یا به عبارت دیگر اتخاذ هرگونه اصلاحات، مستلزم بررسی دقیق ابعاد زمینه‌ای (Contextual) ملی در کنار ابعاد مفهومی (Conceptual) بین‌المللی آن است و تدوین این راهکارهای اقتضایی در چارچوب ویژگی‌های اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی، سیاسی و حتی جغرافیای ملی صورت می‌گیرد. مرور تجربه چین نشان می‌دهد که در صورت عدم برنامه‌ریزی مناسب و اجتناب از استراتژی‌های بومی‌سازی‌شده جهانی در مقوله توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی، نه‌تنها در سال 1404 دستیابی به جایگاهی مناسب در صنعت هواپیمایی منطقه برای ایران میسر نخواهد بود، بلكه کشور ما با جایگاهی به مراتب نامناسب‌تر و پایین‌تر نسبت به وضعیت حال حاضر در عرصه بین‌الملل تنزل خواهد کرد.

به گزارش ترابران، صنعت هوانوردی چین از سال 1950 تا سال 1980 زیر نظر مجموعه‌ای با نام اداره هوانوردی غیرنظامی چین (CAAC) موسوم به «کاک» اداره می‌شد که خود یکی از واحدهای نیروی هوایی ارتش آزادی‌بخش خلق بود. در این دوره، خدمات مسافری به‌صورت محدود، ناکارآمد و عموماً با کیفیت پایینی ارائه می‌شد و عمده مسافران، مقامات بلندپایه دولتی، مدیران ارشد و کارکنان شرکت‌های بزرگ دولتی بودند و کاک به‌عنوان تنها متصدی بازار و در عین حال یك نهاد قانون‌گذاری، بر تمامی جنبه‌ها از جمله مسیرها و قیمت‌ها نظارت داشت.

اما پس از مرگ مائو در سال 1976، چین به‌تدریج سیاست‌های بازار آزاد را اتخاذ و شروع به پذیرش رقابت به‌عنوان ابزار توسعه و رشد اقتصادی کرد؛ هرچند همانند روش اتخاذشده در اروپا، چین هم رویکردی تدریجی داشت، اما به‌مراتب محتاطانه‌تر از اروپایی‌ها، فرآیند آزادسازی در بازار حمل‌ونقل هوایی خود را دنبال کرد.

نظر به زیان‌دهی صنعت هواپیمایی، هدف اصلی در این دوره، انجام اصلاحات موردنیاز به‌منظور دستیابی به یك تشكیلات اقتصادی سودآور بود، بنابراین در نخستین گام، كاك در سال 1980 از ارتش تفكیك شد و تحت نظارت مستقیم شورای دولتی قرار گرفت. در عین حال، وظیفه اداره مستقیم خطوط هوایی نیز از دوش CAAC برداشته شد و هر شرکت هواپیمایی، مسئولیت عملیات و سود و زیان خود را بر عهده گرفت، هرچند كماكان به‌عنوان نهاد قانون‌گذار در صنعت هوانوردی شناخته می‌شد و فرودگاه‌ها، شركت‌های هواپیمایی و دیگر خدمات حمل‌ونقل هوایی را اداره می‌كرد. به عبارت بهتر، به طور مشابه (از بسیاری جهات) با روند مقررات‌زدایی صنعت هوانوردی در ایالات‌متحده که طی 40 سال تحت نظارت شورای هوانوردی غیرنظامی آمریکا (بعداً به اداره هوانوردی فدرال تغییر ساختار پیدا کرد) اداره می‌شد؛ اداره هوانوردی غیرنظامی چین (CAAC) نیز کنترل نظارتی را بر خطوط هوایی، نرخ‌های بلیت، فرکانس‌ها و مجوزهای مسیرهای پروازی و مجوز تاسیس و انحلال شرکت‌های هواپیمایی و فعال در بخش حمل‌ونقل هوایی را کماکان حفظ کرد.

سال 2001 و پس از ورود چین به سازمان تجارت جهانی، خصوصی‌سازی جدی خطوط هوایی رقم خورد و بیش از 40 شرکت جدید وارد چرخه شدند، اما پس از مدتی اکثر آنها از نظر مالی با مشکل مواجه و در نهایت، یا با شرکت‌های هواپیمایی بزرگ‌تر ادغام یا ورشکست و منحل شدند

CAAC حتی ورود خطوط هوایی منطقه‌ای جدید را برای تامین و تغذیه ترافیک 6 شرکت حمل‌ونقل اصلی خود تشویق کرد. این سیاست توسعه‌ای شبیه به رشد هواپیماهای سبک و توسعه هوانوردی عمومی (GA) در ایالات متحده پس از جنگ جهانی دوم بود، اما برخلاف ایالات متحده، خطوط هوایی منطقه‌ای چین، متعلق به دولت‌های استانی بودند. همچنین شش شركت هواپیمایی در فاصله سال‌های 1987 تا 1991 با مالكیت اسمی كاك در شهرهای بزرگ چین تاسیس شدند. این شرکت‌ها عبارت بودند از ایرچاینا (با مركزیت پكن)، هواپیمایی چین شرقی (شانگهای)، هواپیمایی چین شمال غربی (شی‌آن)، هواپیمایی چین شمالی (شن یانگ)، هواپیمایی چین جنوب غربی (چنگدو) و هواپیمایی چین جنوبی (گوانگ‌ژو).

علاوه بر این، اصلاح قوانین ورود به بازار و مسیرهای پروازی، منجر به جذب تعدادی شركت هواپیمایی منطقه‌ای گردید، اما اكثر این شرکت‌ها با به‌كارگیری تنها 2 یا 3 هواپیما، ناتوان در دستیابی به صرفه‌جویی‌های مقیاس بودند. این موقعیت مشابه با موج ورود شركت‌های هواپیمایی جدید به بازار آمریكا در سال‌های اولیه پس از مقررات‌زدایی 1978 و ورشكستگی و مشكلات مالی برخی حامل‌ها در صنعت هواپیمایی ایالات متحده بود.

بر این اساس و به دنبال برخی ناتوانی‌های مالی، شورای دولتی در سال 1993 سیاستی جدید اتخاذ كرد كه در آن صلاحیت شركت‌ها مجددا بررسی شد و صدور مجوز برای حامل‌های جدید به تعلیق درآمد که خود نشانه‌ای از ضرورت ادغام شرکت‌های هواپیمایی کوچک بود.

از سال 1997 صنعت هواپیمایی چین با شوک‌های داخلی و خارجی همچون چالش‌های فزاینده رقابتی، افزایش درخواست برای مقررات‌زدایی، تقاضای ارائه خدمات با کیفیت بالا و نرخ‌های مناسب و همچنین بحران‌های اقتصادی بزرگی مواجه شد، بنابراین کاک در واکنش به تغییرات پرشتاب حمل‌ونقل هوایی داخلی و بین‌المللی آزادسازی تهاجمی بازارهای حمل‌ونقل هوایی را در پیش گرفت، اگرچه این هدف، همیشه مطابق با برنامه‌ها و خواسته‌های مدنظر پیش نرفته است؛ به‌عنوان نمونه، برای تشویق رشد خطوط هوایی و گسترش بازار مسافر،CAAC  به خطوط هوایی اجازه داد در چندین سطح مختلف، بلیت‌های تخفیف‌دار ارائه دهند، اما این کار باعث شد که یک جنگ نرخی تمام‌عیار آغاز شود، بنابراین کاک با محدود کردن دامنه تخفیف‌ها، طرح‌های تقسیم درآمد و مجازات خطوط هوایی متخلف بر اساس اصول رقابت سالم و مضر، مجدداً کنترل بازار حمل‌ونقل هوایی و نظارت بر نرخ‌ها را به دست گرفت، این در حالی بود که خطوط هوایی چین نیز تمام تلاش‌های خود را برای گریز از این کنترل‌ها انجام می‌دادند.

جالب اینجاست که تا سال 2004، هواپیمایی کشوری چین(CAAC)  اساساً شکست خود را در عمل در برابر شرکت‌های هواپیمایی چین پذیرفت و از ادامه تلاش‌ها برای کنترل‌های قیمتی صرف‌نظر کرد، اما به‌صورت صرفاً اسمی این کنترل‌ها در حیطه وظایف هواپیمایی کشوری چین باقی ماند و شرکت‌های هواپیمایی چین همچنان تحت مالکیت دولت‌های ایالتی یا منطقه‌ای یا استانی بودند. سرمایه‌گذاری خارجی و مالکیت محدود نیز پس از سال 1994 مجاز شد و شرکت‌های هواپیمایی شروع به عرضه سهام عمومی خود در بورس‌های اصلی و معامله سهام خود کردند که با خطوط هوایی چین شرقی در سال 1997 شروع شد.

سال 2001 و پس از ورود چین به سازمان تجارت جهانی، آغاز خصوصی‌سازی جدی خطوط هوایی رقم خورد و بیش از 40 شرکت هواپیمایی خصوصی جدید که عمدتاً از مدل جدید کسب‌وکار یعنی شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه(LCC)  پیروی می‌کردند، وارد چرخه خدمات شدند، اما پس از مدتی اکثر آنها از نظر مالی با مشکل مواجه و در نهایت، اکثر آنها یا با شرکت‌های هواپیمایی بزرگ‌تر ادغام یا ورشکست و منحل شدند. در همین دوره، هواپیمایی کشوری چین(CAAC)  به‌تدریج مجوز ورود و خروج آزاد از بیشتر مسیرها و بازارها را برای شرکت‌های هواپیمایی خود صادر کرد.

برای چینی‌ها نیز مقررات‌زدایی، نتایج مالی مشابه اروپا و ایالات متحده به ارمغان آورد؛ تا آنجا که از زمان مقررات‌زدایی بالفعل در سال 1997، خطوط هوایی چین رشد انفجاری بیش از 15 درصدی در سال را تجربه کردند

در سال 2002 اقداماتی در جهت اصلاح ساختار حمل‌ونقل هوایی چین از چهار رده به دو رده (کاک و شش دفتر منطقه‌ای) و واگذاری کامل اداره فرودگاه‌ها به دولت‌های محلی صورت گرفت و در نهایت با توجه به عواملی نظیر آثار زیانبار حملات تروریستی 11 سپتامبر در حمل‌ونقل هوایی تجاری جهان و همچنین آثار بحران مالی جنوب شرق آسیا، موجی از ادغام‌ها در میان خطوط هوایی چین رخ داد و سه شرکت بزرگ امروزی که در بزرگ‌ترین شهرهای چین یعنی پکن، شانگهای و گوانگژو قرار دارند، بر هر یک از مناطق کشور مسلط شدند. این ادغام‌ها با توجه به گستره جغرافیایی وسیع در چین، شرایطی را ایجاد کرد که در کنار توسعه مسیر خطی و نقطه‌به‌نقطه تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری چین(CAAC) ، شبکه‌های قطب و پیرامون نیز بین شهرهای اصلی گسترش یابد.

از دیگر تحولات مهم توسعه صنعت هواپیمایی چین، عضویت شركت‌های چین جنوبی و چین شرقی در اتحاد شرکت‌های هواپیمایی «اسكای تیم» و الحاق ایرچاینا و هواپیمایی شنژن به اتحاد «استار الاینس» به‌عنوان اولین و بزرگ‌ترین اتحاد شرکت‌های هواپیمایی در جهان است. این مهم از یك سو منجر به گسترش شبكه پروازی شركت‌های هواپیمایی چین و دسترسی بیشتر اعضای پیمان‌های یاد شده به مسیرهای داخلی این كشور شد و از سوی دیگر دسترسی به خدمات گسترده جهانی و رضایت بیش از پیش متقاضیان سفرهای هوایی چین را به همراه داشت.

بدین ترتیب، مقررات‌زدایی نتایج مالی مشابهی مانند اروپا و ایالات متحده به ارمغان آورد و از زمان مقررات‌زدایی بالفعل در سال 1997، خطوط هوایی چین رشد انفجاری بیش از 15 درصدی در سال را تجربه کردند تا اینکه با رکود جهانی در سال 2008 این روند رشد کاهش یافت و باعث شد دولت چین بسته‌های نجات عظیمی را برای حفظ بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل‌ونقل ارائه کند، به‌طوری که بهبودی پس از این رکود بزرگ، سریع بود و اکثر شرکت‌های هواپیمایی تا سال 2010 از سود بی‌سابقه‌ای برخوردار شدند.

نکته قابل توجه آن است که در هر صورت با انجام روش‌های متفاوت و حتی بعضاً متناقض، این آزادسازی و مقررات‌زدایی علی‌رغم تفاوت‌های زیاد و قابل‌توجه سیستم‌های اقتصادی و فرهنگی، نتایج مشابهی به بار آورد؛ به عبارت بهتر، آزادسازی و پذیرش بازارهای آزاد، در نهایت، رشد اقتصادی، مشاغل بیشتر و درآمدهای بالاتر را به دنبال خواهد داشت، هرچند که ممکن است با پیامدهای منفی و چالش‌برانگیز ناشی از جراحی‌های سخت اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی هم همراه باشد. برخی از این آشفتگی‌ها و هرج‌ومرج‌ها و پیامدهای منفی آزادسازی سیستم‌های اقتصادی که توسط جوزف شومپیتر، اقتصاددان، «تخریب خلاق» نامیده می‌شود، «بهای رقابت آزاد» است.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *